Her skal du få et forslag til, tegnet i all hast.

De gule feltene antyder stasjonsområder. Her har jeg flyttet hovedstasjonen til at den stikker ut på midten, og så to separate baner ut slik du antydet første.

Blå linje blir litt kort, men kan forlenges dersom den tar en runde i utposingen for å vinne høyde og at du så legger endestasjonen bakover fra utposingen og langs med den lange veggen.

Rød linje går langs veggen mot utposingen og snur der, og så en smal stasjon helt ut mot anleggskanten, før den snur igjen og går under hele hovedstasjonen og over på den motsatte siden og ender i en romslig endestasjon til høyre for døra.

ØysteinF wrote:     Mange avveininger....  man ønsker så mye, men må prøve å begrense seg litt...  vil ikke ende opp med en spagettibolle...   Jeg vil, som deg, ha litt lengde på strekningene....  men jeg ønsker ikke at mye er botgjemt i tunneller...  samtidig ønsker jeg ikke synlige spor for tett når det egentlig er ulike banestrekninger....   umulig kombinasjon m.a.o   Og skal man gi avkall på noen av ønskene, så kan det være at det blir kjørelengden...

Ja, her er det idealer som kolliderer. MJ handler for de fleste om kompromisser mellom slike. 

Men det går an å betrakte tog bortgjemt i tunneler ikke som et problem, men som en illusjon av at nå forflytter man seg med syvmilsstøvler i landskapet. Det fordrer nok at landskapet også gir signal om noe slikt, og det finnes det flere teknikker for.

På Gardermoanlegget gjorde vi det veldig klart med fire vinduer som hver for seg hadde skilt over seg som fortalte hvor det var - der relatert til virkeligheten selvsagt: Oslo S, Børke, Kløfta, Gardermoen. Når toget forsvant ut av Oslo S var det et poeng at det ikke straks etter skulle dukke på på Børke. Derfor lot vi sporet gjøre en vending under hele Oslo S før det dukekt opp i Børke-vinduet, osv. fra vindu til vindu. Dermed brukte toget flere minutter på en strekning det tok sekunder å bevege seg til fots langs.

På hjemmeanlegg er vinduer sjelden mulig å få til, men prinsippet med at det man ser et sted er markert avgrenset fra neste sted man ser  banen, kan ordnes på mange måter. Den minst krevende (men kanskje med dårligst illusjonseffekt) er rett og slett et høyt fjell som markert skiller landskapspartiene visuelt fra hverandre.

På TMJK-anlegget gjør vi det slik at bakgrunnen noen steder trekkes helt ut til kant av anlegget slik at vi visuelt får oppdelt anlegget i vignetter, som noen kaller det. Bildet nedenfor viser hvordan bakveggen er trukket helt ut, og banen forsvinner inn i en tunnell. På den andre siden av bakveggen er det på dette stedet en kompakt vegg (som males sort slik at den ikke skal få noe oppmerksomet) på en halv meter omtrent, før det kommer en ny bakgrunn ut mot kanten der neste vignett begynner.

Dette ser jo veldig lovende ut. Bra håndverk!

En generell kommentar når det gjelder å bruke slikt åpent rammeverk i forhold til det å bygge anlegg på plate (som også må ha et visst rammeverk). Åpent rammeverk og sporet noen cm opp i forhold til det igjen, åpner nemlig fint for slik virkelige jernbaner legges, nemlig at landskapet går både opp og ned i forhold til baneplanet. Dette ser vi særlig i et kupert land som Norge der jernbanebyggerne må ta hensyn til den såkalte massebalansen. Jernbaner går alltid gjennom et landskap, ikke omvendt. (Det er noe selvsagt ved det, men mange MJ-byggere bygger landskapet slik at det også ser ut som det er gjort: banen var der først, og så kom landskapet. ) Massebalanse vil si at det man fjerner av masse et sted for å få fram sporet (ved skjæring og tunnel), bør brukes til fylling et annet sted, og det bør være så nære som mulig stedet man tok massen ut. Det var spesielt viktig i jernbanes barndom den gang masseforflyttingen skjedde ved håndkraft (spade og trillebår), men også i dag koster det med transport av masse.

For MJ vil det si at man bør tenke seg hvordan landskapet så ut før banen ble lagt der, og så veksle mellom skjæring/tunnel og fylling. Banen skjærer seg gjennom det opprinnelige landskapet, og overvinner senkninger i terrenget ved å fylle opp. Er senkningen stor eller det går en elv i senkningen, fordrer det en bro. 

Den viktigste læremesteren til alt dette er virkeligheten selv. Gå ut og se hvordan banen går gjennom terrenget, og gjør likedan. Da får man et realistisk landskap.

Joda, Eivind, og vi ser jo at i f.eks. Gevingsåstunnelen som bygges nå, så benyttes masse til rullebane på Værnes. Med helt andre transportkapasiteter for masse i dag enn for bare 1-2 generasjoner siden, så er det lettere å flytte masse over større avstander (riktignok lite miljøvennlig), men uansett må den flyttes et sted. Store hastigheter og dertil store kurveradier legger også andre føringer enn tidligere. 

Men så spørs det hva man velger som forbilde for modelljernbane, og der er kanskje ikke høyhastighetsbaner med enorme kurveradier det mest opplagte valget?  Uansett gjelder at den beste læremester er virkeligheten. Og man finner forbilder for det meste.

Nå var hovedpoenget mitt at landskapet rundt en modelljernbane går både opp og ned. For eldre bygde baner bidrar massebalansen til at det blir særlig synlig, men det gjelder også for moderne baner. Det er bare å ta seg en tur langs Gardermobanen, så ser man skiftinger mellom at banen ligger på fylling og i skjæring også der, også på det relativt flate Romerike. Se på bildet nedenfor. Der er alle elementene med over en kort avstand: fylling, bro, skjæring og "tunnel" (kunstig).