Når det gjelder sammenstillingen av Fremo-moduler på treff - norske i hvert fall - har jeg ikke sett at man har koblet sammen modulene slik at banen går i ring eller i sløyfe. Nå har man i mange år blant mer eleverte MJ-ere raljert med rundbanensom uprotoyp. Tog går fra et sted til et annet. Likefullt finnes det en rekke steder på det innenlandske norske nettet der baner ikke bare går i en stjerneform.
De fleste av disse har sløyfeform:
- Drammen - Skien - Nordagutu - Kongsberg - Drammen
- Hønefoss - Roa - Oslo - Drammen - Hønefoss
- Ski - Mysen - Sarpsborg - Moss - Ski
- Leangen - Marienborg - Lerkendal - Leangen
- Støren - Røros - Elverum - Hamar - Dombås - Støren
Vi har to trekanter der "hjørnene" er disse:
- Oslo S - Alnabru - Grefsen
- Lillestrøm - Hamar - Elverum
Til slutt har vi på en måte det motsatte av en rundbane, men likevel ikke trekant eller sløyfe, nemlig to parallellbaner:
- Lillestrøm - Hamar - Dombås - Støren
- Lillestrøm - Kongsvinger - Elverum - Røros - Støren

Hvis vi går til andre land med et landskap som ikke legger klare føringer som i Norge hvor baner skal gå på grunn av dalfører, så vil jeg anta at forekomsten av slike sammenkoblede banestrukturer er ganske utbredt.

En mulig svakhet ved de Fremo-treffene jeg har vært på, er at en eller flere av sidelinjene til tider har så liten trafikk at det blir litt for rolig å betjene stasjonene. Dette kan sikkert avhjelpes ved å utstyre disse banene med flere sidespor slik at den lokale aktiviteten kan gjøre interessant nok. Noe av det trafikkmessige problemet med en sidelinje er imidliertid at antall tog som kan sendes på banen er avhengig av endestasjonens kapasitet til å håndtere togene, særlig de som går med lok og materiell (som for de fleste er de mest interessante) der man trenger å gå rundt med maskinen og kanskje også en tur innom tørna for å snu den, samt bunkring. Nå er dette selvsagt interessante aktivieteter i seg selv, men altså bare for endestasjonen. Mellomstasjonene på en sidelinje kan fort bli vel stillestående.
Ved å lage en banestruktur med sløyfe eller trekant eller parallellbane (for å følge de norske forbildene kun), innbiller jeg meg at trafikkflyten kan bli større da det vil være behov for færre endestasjoner til å håndtere trafikken.

Det er to (overkommelige) tekniske utfordringer med en sløyfestruktur.
1. Den letteste er at man må ha en strekning med polvending. Der finnes det automatiske løsninger. Lenz har i hvert fall en slik som vi bruker med hell på TMJK-anlegget. Det krever imidlertid at man har mulighet for å isolere noen moduler fra resten av banen, men det gjøres vel enkelt ved å la være å koble ledningene mellom modulene under forutsetning at skinnene ikke danner elektrisk kontakt i de to aktauelle modulskjøtene.
2. Den andre er at modulene høyst sannsynlig ikke vil passe sammen slik at det går opp når banene skal møtes på to steder. Teoretisk sett kan man lage en modul tilpasset en bestemt oppsetting, og må antagelig bygges på stedet under oppsetting. Enklere vil det være hvis man har to moduler som er lengdejusterbare innenfor et visst spillerom, kanskje så mye som 20 cm forskyvbar. Ved to slike som plasseres vinkelrett eller nesten i forhold til hverandre, skal man kunne fange opp tilpassinger i både lengde- og bredderetning av en banestruktur. Landskapsmessig vil slike moduler sikkert bli litt kjedelig, men det finnes sikkert noen fikse løsninger på slikt også - kanskje lettest med urbant miljø?

Jeg har laget en skisse til slikt anlegg for at det skal bli lettere å skjønne hva jeg mener.  Det er tegnet med åtte stasjoner som er det antallet som er brukt på de siste Gardermotreffene. Det finnes vel minst tre stasjoner (Thorshaug, Grimstad, Ålgård) som er ekte endestasjoner, dvs. som ikke kan brukes som gjennomkjøringsstasjoner. For å bruke slike må man selvsagt ha en sidebane, men nå har jeg gjort den kort for nettopp å unngå de søvnige mellomstasjonene på sidebanen. Rise som forgreningsstasjon til sidebanen passer bra. Til forgreningsstasjon for sløyfa har jeg valgt Nelaug, for denne stasjonen er viktig at tog ikke propper seg på, og Nelaugs mange togspor gjør den mer egnet enn Bjørnlia, tenker jeg. De andre stasjonsnavnene er valgt som eksempler. Det er selvsagt mange konkrete måter å implementere en slik struktur. Det bør nok være en del stasjoner på selve sløyfa for at den skal en viss prototyp troverdighet.



Det er godt mulig at jeg har oversett ting som gjør at dette ikke er mulig å realisere i virkeligheten eller ikke ønskelig. Men dette var nå noen nyttårstanker som jeg gjerne ville dele med dere.
Godt nyttår.



Edited by ses - 01 januar 2010 at 12:41

halvors wrote: - På din eksempelplan vil trafikken i sløyfa bli begrenset av kapasiteten på strekningen Nelaug - Rise - Centralstasjonen i den grad togene skal starte og ende på Centralstasjonen.

Ja, man kan jo la noen tog ende på Nelaug etter å ha kjørt gjennom sløyfa en av veiene.
Eller man kan benytte Nelaugs "evne" til fire baner ved å koble en skyggestasjon til den fjerde banen, se skissen nedenfor.

- Stasjoner som er laget for en sidebane vil i mange tilfeller fortsatt bli forlagt til en sidebane fordi de ikke har egenskaper som egner seg for en hovedlinje, for eksempel lengde, sporkapasitet, sporplan osv. - Slik jeg ser ditt forslag er hensikten å få flest mulig stasjoner lagt til hovedlinja på anlegget. Dette kan også oppnås ved å ha lenger hovedlinje ... - Centralstasjonen som her skal betjene alle tog både ved start og slutt kan lett bli overbelastet.

Det slo meg da laget skissen også, og tenkte tanken at man kunne doble skyggestasjonen, men da må man en kobling mellom de eller før de, a la Bånn Point.

På den andre siden så er tanken om å ha sløyfer av forskjellig type i anlegget interessant, og vil kunne tilføre kjøringen nye elementer. Vi hadde et slikt eksempel i Alsfeldt i 2006, men der var sløyfa så stor at man knapt la merke til den. Muligheten for å kunne rute togene forskjellige veier mellom to (eller flere) destinasjoner er spennende.   Hilsen Halvor

Hovedhensikten min med forslaget var nok å bringe inn et alternativ banestruktur, og begrunne at den har 1:1-forbilde. I tillegg lurte jeg på om det samtidig kunne være en måte å skape noe større trafikkflyt ved at antall endestasjoner kunne reduseres i forhold til antall kjørte togkm. Ved å bruke sløyfe vil kjørelengden for ett tog kunne økes med avstanden med strekningen toget kjører i begge retninger.

Det innvendes at det er strekningen Nelaug-skyggestasjonen som begrenser. Kapasiteten der kan økes på to møter: a) korte stasjonsavstander, b) dobbeltspor. Det første har med hvordan modulen settes sammen, det andre krever dobbeltspormoduler og for så vidt tilhørende stasjoner. Finnes det slike i Norge?
Nå har jeg også forslått en variant i min skisse nummer to, med to skyggestasjoner, men da undergraver jeg egentlig poenget mitt, for det er egentlig ikke noe annet enn en lang bane uten sidebaner som krysser seg selv i plan. Det siste gir imidlertidig i seg selv muligheter for flere varianter av hvordan togene skal gå.

Mulig den konkrete Nelaug var et dårlig eksempel. Navnene var i og for seg bare eksempler. Det er prinsippet jeg var interessert i å diskutere. Det kan jo hende at det en gang i framtida kommer en mer effektiv stasjon med fire baner inn/ut, hvis vi skal følge argumentet med at en vellykket Fremo-stasjon ikke bør bygges etter konkrete norske sporplanforbilder.

En annen sak er at jeg ikke overbevist om kapasitetsargumentet. Er det virkelig framføringstiden mellom stasjoner som er flaksehalsen? Enkeltspor gir selvsagt sine begrensinger, men så vidt jeg har fått med meg, er det tiden man bruker på en stasjon som er avgjørende, ikke hvor lang tid man bruker mellom dem. Kjøretiden kan dessuten reguleres innenfor visse rammer av stasjonsavstanden, akkruat som i virkeligheten.

Men igjen. det er godt mulig at gevinsten rent trafikkmessig er liten eller fraværende, men det var altså et forsøk på bringe inn et alternativ i måten man strukterer et oppsett på.


Edited by ses - 01 januar 2010 at 23:10

Min opplevelse er vel at det oftest er endestasjonen på en sidebane som er flaskehalsen, dvs. den stasjonen som gjør at det er begrenset trafikk og kapasitet på sidelinja og stasjonene der. De endestasjonene vi har er alle av den svært begrensede sorten, med liten kapasitet for oppstilling, og liten mulighet for å kjøre rundt toget (dvs. ofte bare med et omkjøringsspor som også brukes til midlertidig plassering av vogner). Dersom endestasjonen blir en propp så blir også stasjonene på linja fram til endestasjonen berørt på den måten at man må begrense antall tog på linja.

eika wrote: Egentlig en glimrende iakttagelse av Halvor det avsnittet om endestasjoner på sidelinjer og deres kapasitet. Definitivt noe alle som går med tanker om å bygge nye endestasjoner bør tenke nøye gjennom.

Helt enig, og som nettopp var den analysen jeg innledet hele denne tråden med :
"Noe av det trafikkmessige problemet med en sidelinje er imidliertid at antall tog som kan sendes på banen er avhengig av endestasjonens kapasitet til å håndtere togene, særlig de som går med lok og materiell (som for de fleste er de mest interessante) der man trenger å gå rundt med maskinen og kanskje også en tur innom tørna for å snu den, samt bunkring."

eika wrote: Ålreit... så da var hovedhensikten med startinnlegget ditt likevel å sette fingeren på manglende aktivitet på sidelinjen slik jeg trodde da, ikke Hovedhensikten min med forslaget var nok å bringe inn et alternativ banestruktur, og begrunne at den har 1:1-forbilde som du skrev i ditt neste innlegg. Eirik

Nei, det var ikke hovedhensikten. Utgangspunktet var å tenke litt høyt rundt sløyfer o.l. i Fremo-sammenheng. Det er jo det første halvdel av av startinnlegget handler om.
Som en mulig fordel med sløyfer, koblet jeg til endestasjonsproblematikken på sidebaner, og da med erfaring i de små endestasjonen vi har hatt på Fremo-treffene: Thorshaug, Grimstad og Ålgård. Det var du, Eirik, som tolket dette som mitt "hovedproblem", ikke jeg. Forøvrig er det vel greit å kunne ha flere tanker i hodet på en gang, og se om de kan ha noe positivt med hverandre å gjøre. Kanskje er ikke dette "løsningen" på søvnige sidebanestasjoner, men kanskje en måte å se om det gav noe gevinst hvis for eksempel hele sidelinjen var en sløyfe. Da vil det jo ikke være noen forsinkende endestasjon der i det hele tatt.

På meg virker dette med trafikkflyt som ganske komplekse saker som det ikke er enkle løsninger på, i hvert fall så lenge man snakker om i hovedsak enkeltsporede baner. Ting tar tid, og på en måte er vel det noe av poenget også med et trafikkspill. Samtidig bør vel hva som tar tid fordeles på en rimelig grei måte på de forskjellige oppgavene under spillet, tilpasset deltakernes kapasitet og ønske om intensitet i oppgavene. Et stykke på vei kan dette jevnes ut ved å sette mange mann på stasjoner med stor intensitet, og kanskje kan en søvning stasjon betjenes på en annen måte enn ved ordinær fast txp. Det har vært nevnt fjernstyring av enkelte stasjoner som en slik løsning. Kanskje kan man tenke seg stasjoner som betjenes av togbetjeningen etter en eller annen tilplasset sikkerhetsprosedyre kanskje kombinert med en tenknisk løsning.

Her er en ny variant av ovenstående. Endringen er at den korte sidelinjen er lagt inne i sløyfa. Jeg har også snudd hele greia for å få det til å passe bedre med hvordan de ulike banene kommer inn i de relativt få forgreningsstasjonene som pleier å brukes på treff. På sidebanesløyfa har jeg valgt stasjoner med lett skinnegang som ikke er egnet på hovedlinjen. (Mo er jeg usikker på i så måte om ikke også kan brukes på hovedlinje?).

I hvert fall kan man nå kjøre med sidebanetog gjennom sløyfa og tilbake til skyggestasjonen, eller man kan kjøre til Thorshaug og snu der.

I denne nye skissen trenger man ikke ut på hovedlinjen igjen for å kjøre til Thorshaug. Dermed er flyten på sidelinjen ikke avhengig av endestasjonens snukapasitet eller togoppstillingskapasitet, samtidig som man har en endestasjon som kan brukes for alt det den er verdt, for aktivitetene på en slik er interessant i seg selv og for de som betjener den.
Ruteplanen kan lages slik at man setter opp så mange tog på sidebanen med Thorshaug som endestasjon, ut fra hva Thorshaug har kapasitet til. I tillegg kan man sette opp noen tog i mellom som kjører sløyfa rundt. Dermed får Mo og Isaker mer trafikk enn de ellers ville fått uten sløyfa.



[Tegningen endret 1415: Flyttet modulen for polvending]


Edited by ses - 02 januar 2010 at 14:16

Forstår jeg deg rett Svein, når du med dagens endestasjoner, vil diskutere muligheten av å fjerne dem og heller kjøre gjennomgående tilbake?
Jeg har mere trua på å erstatte endestasjonene på de større sidelinjene  med skyggestasjoner. Jeg bruker bevisst uttrykket "større sidelinje" fordi jeg mener at stasjoner som Grimstad fremdeles har livets rett også på moderne treff. Men man kan vurdere å begrense lengden på disse linjene.
Om vi bruker Bånn Point som eksempel:
Legg en linje uten mellomstasjoner, men kanskje et par sidespor fram til Grimstad. La lengden ligge  på kun en 6-7 meter. Man kan da bruke Bånn Point som en betjent blokkpost på den hovedlinja den er plassert, så kan Txp på Bånn Point også styre Grimstad.
Grimstad vil da ha to funksjoner. Den vil være endestasjon for lokaltogene godstog med vogner til Grimstad og den vil fungere som snustasjon for kipptog som skal skifte på sidesporene langs linja.

På de større sidelinjene vil man da kunne bruke skyggestasjoner som endestasjoner og unngå den kapasitetsbegrensinga som dagens små endestasjoner gir.

Jeg har ikke noen motforestillinger i å bruke sløyfer på et FREMO anlegg, men jeg tror at en slik sløyfe bør være relativt stor så den ikke er så synlig. Men den vil medføre større problemer med å få en anleggsplan til å gå opp, uten at den nødvendigvis tilfører stort.

Når det gjelder dette med trafikkmengden, og kanskje spesielt på en sidebane så har jeg noen synspunkter.

For det første så trenger ikke en litt søvnig sidebane være noe problem slik jeg ser det. Vi har vel nok av slike forbilder i Norge.

Men for å kunne øke trafikken i spillet, så trenger vi i hovedsak to ting: Mere matriell og mere industri.

Vi trenger mere matriell for å kunne kjøre flere tog, og for å kunne rullere vogner på skyggestasjoner slik at variasjonen kan bli større.

Men vi trenger også mye mere industri, det er egentlig den største mangelen vi har. Et eksempel fra siste Gardermoen treff: Det hjelper ikke bare med mye matriell når to tog er nok til å dekke den håndfull industrier som befinner seg på sidebanen. Tross alt så trenger ikke et lite sidespor å bli betjent 4-6 ganger om dagen. Hadde derimot behovet for vogner vært 70-100 om dagen, så måtte vi sette opp mange flere tog for å betjene dem.

På en hovedstrekning vil det være mye gjennomgående trafikk som kan fylle opp togene. Flere tog kan derfor kjøres der gitt at nok matriell finnes. Men gjennomgående trafikk oppfattes av mange som ikke like spennende, selv om jeg tror at en lang nok linje fortsatt vil gjøre det interessant.

Eirik nevnte Bjørnlia som en ypperlig stasjon noe jeg er helt enig i. Det er en av de beste stasjonene jeg har sett på treff. I tillegg kan den dekke flere roller: avgreningsstasjon eller en kryssingsstasjon med industri ala Myrene eller Universal.

En mindre stasjon kan fortsatt gjøre en veldig god jobb når den kobles med industri. Eksempel fra forrige Gardermoen treff er Paalsrud med Fossum Industri inntil. Fossum har også den gode egenskapen at den fungerer som strekningsmodul i tillegg.

Så selv om trenden har vært å bygge forbildetro stasjoner uten industri, kan mange av disse forbedres ved å bygge et industriområde som kan settes inntil. Industriområder hvor man kan låse seg inn og frigjøre hovedlinjen er spesielt attraktive, da de også kan plasseres lengre unna stasjoner.

Jeg er også tvilende til at man kan opprettholde et stort arbeidspress på TxP"er slik det har vært på mange treff. Mine observasjoner på treff tilsier at det er en liten motsetning i det at TxP"er ønsker travlere stasjoner og det at togbetjeningen ikke har tid (eller er disiplinerte nok) til å gjøre elementære kontroller av at man virkelig har med seg vognkort som matcher vognene i toget. Eller at man kommer til en stasjon uten å vite hva man eventuelt skal sette ut der. På Gardermoen siste prøvde vi bevisst å sett ned tempoet for å prøve å få det hele litt mere forbilderiktig og klare å få togene til stort sett å gå i rute. Vi har fortsatt et stort forbedringspotensiale for å optimalisere trafikkspillet og vi diskuterer det stadig. Men at også neste treff fortsetter langs den ruten vi har gått inn på er nok ganske klart. Men vi tror som sagt at mere matriell og industrier vil være det som virkelig monner.

En kommentar til det å øke betjeningen ved travle stasjoner: Det å øke antallet personer som betjener en stasjon har egne utfordringer med intern kommunikasjon og arbeidsfordeling. Det blir fort veldig personavhengig om det fungerer eller ikke.

Kai

Hvis man skal bruke vendesløyfe, så tror jeg det viktige er å bygge rutetabellene slik at veldig få tog går hele veien gjennom sløyfa.

Hele problemet med at alle togene må gjennom den smale biten blir kraftig redusert dersom det er tilstrekkelig mange tog som går fra en stasjon i sløyfa til en annen stasjon i sløyfa.

En annen ting er at sidebaner relativt enkelt kan gjøres mer spennende med et fast heltog som gjør en til flere turer pr. dag, enten fra endestasjonen til et sted på sidebanen, eller mellom to moellomstasjoner på sidebanen. (Tenk Kalken...)

Hei alle og godt nytår

For å få en sløyfe eller rundbane til å gå opp rent teknisk, tenker jeg meg to rett-moduler som har en viss lengdeforskyvbarhet. Enklest kan en slik ordnes med en modulramme som er teleskopisk i lengderetningen, og der man har et uttagbart skinnestykke med underlag som må tilkappes for hver enkelt gang (om nødvendig). Dens om setter opp modulene må da planlegge med det for øye at en slik modul for eksempel kan innta lengder mellom 40 og 50 cm (teleskopspillerommet bestemmer yttermålene).

Som sagt så er det nok ikke spesielt vanskelig å lage en modul som er forskyvbar f.eks 1 dm i lengden, heller ikke landskapsmesig.