Roger wrote: Ser du hvor mange eiker som mangler på Sveins egenbygde lokmodell over?

Bildet (eller skjermen min) har ikke tilstrekkelig kontrast til at jeg kan se eikene tydelig på det bildet. Men siden den er basert på en Fleischmann 1350, med løpehjul fra tenderen, går jeg ut fra at det er 15 eiker på hvert drivhjul og 8 på hvert løpehjul. På type 32 er det henholdsvis 16 og 10, som vi ser tydelig på dette bildet:

http://forsk.njk.no/mdb/visbilde.php?id=88290

På hjul med et partall antall eiker, legger man gjerne merke til at hver eike har en annen eike rett ovenfor, slik at de to danner en rett linje. Sånn sett tror jeg man merker mindre forskjell mellom f.eks. 15 og 17 eiker enn mellom 15 og 16. 

Med 8, 12 eller 16 eiker vil i tillegg hver eike ha to andre som står vinkelrett på.

Så man kan merke forskjellen selv om man ikke går inn for å telle eikene.

At eikene på norske lok på slutten av dampalderen var sorte, i motsetning til f.eks. røde som i Tyskland, gjør dem imidlertid mindre påfallende.

Såvidt jeg kan se, var det ganske mange norske damplok som hadde 10 eiker på hvert løpehjul. Et tips i den forbindelse er at enkelte av Pikos gamle godsvogner (som ofte egner seg til fornorsking) hadde eikehjul med 10 eiker. Såvidt jeg husker, avviker ikke diameteren så veldig mye. Tror jeg har nevnt dette i et tidligere innlegg, men kan ikke finne det igjen; mulig det forsvant i det store server-havariet.

Siden flensene på modeller vanligvis er mye grovere enn på forbildet (kompensert for skalaen), burde det ikke gjøre så mye om man bruker et understell med litt for liten hjuldiameter. Om hjulene står tett, kan dette bli nødvendig om man vil oppnå korrekt akselavstand.

Et annet prosjekt fra omtrent 40 år siden var type 21 på understell av enda en Fleischmann-modell. Det viste seg at hjulmål og akselavstander på en modell av KPEV G8 (idag Fleishmann 415401, men den gang en grovere modell) med akselrekkefølge D-3 passet ganske bra til NSB type 21. Jeg prøvde meg først med å beholde motoren i tenderen slik som på Fleischmann-modellen men bygge om overdelen (begge har 3-asklet tender), fjerne en drivaksel, lage ny løpeaksel foran, og overdel på maskinen i selvbygget messing, samt også selvbygget nytt sylinderparti og styring. Dvs. det var bare rammene og hjulene som ble brukt fra Fleischmann-utgangspunktet. Her er en tidlig versjon av prosjektet:

Som man ser måtte kullhaugen gjøres temmelig stor for å få plass til originalmotoren i tenderen. (Bak skimtes et tidlig forsøk på å bygge et 68b-sett - i finér. Ble aldri fullført...)

Tenderen plaget meg mer og mer, og jeg var vel på vei inn i et forstadium av nagletellersyndromet, så jeg bestemte meg for å ombygge tenderen fullstendig med det nyeste på markedet: kannemotor. Med en kardanoverføring ble driften også flyttet til der den hørte hjemme: på drivhjulene. Flensene ble også kraftig redusert. Her er modellen tatt fra hverandre:

 Ferdig modell:

OG her blir den forbikjørt i Brynsbakken av en annen 21-maskin. 

Og slik ser den ut i dag. Litt medtatt når det gjelder skjøre detaljer som har falt av etter mange flyttinger.

Bhal wrote: Artig å se igjen 21-maskinen din også, lever og funker den fremdeles eller er den satt på hylla som mimre og verdigjenstand?

Jeg har ikke testet loket på lenge, som om den går vet jeg ikke. Men jeg tenkte at det må jo gå an å fikse den opp igjen både eksteriørmessig og mekanisk, og få satt inn en dekoder i den. Jeg mener å huske at den er ganske ok på trekkraft størrelsen tatt i betraktning, for kjelen, som er laget av et messingrør, er fylt med bly. Jeg mener den ble brukt på Rørosbaneanlegget mitt med 6 etasjers helix, og at den trakk en tre boggier opp den stigningen. Det tror jeg tilsvarer omtrent det type 21 klarer i 1:1 i tilsvarende stigning.

Det kan godt hende at type 21 kan være type 30 rangen stridig om mest brukte damploktype i Norge hva angår tilbakelagte kilomoter. Det må i tilfelle en mer presis granskning av kilometerløp for det enkelte lok avgjøre. Det som i tilfelle taler til type 30s fordel i så måte, er at dette var raske maskiner som ble brukt på hovedstrekningene,, så sannsynligheten er stor for at de rakk flere kilometer i døgnet, enn type 21.

At den type betraktninger er søkt, synes jeg nå ikke. Men det er mer komplisert enn bare å telle opp antall lok, og derfor vanskeligere å finne presise svar på. Hvis man spør etter betydning et driftsmiddel har hatt for en virksomhet, så vil man måtte presisere nærmere hva man mener, men antall enheter tror jeg kommer et stykke ned på lista i så måte. Heller er det disse kriteriene man vil etterspør:

• Bruksmengde i form av timer i bruk.
• Bruksmengde i form av tilbakelagte kilometer.
• Betydning i utviklingsmessig forstand, dvs. i hvilken grad driftsmiddelet er banebrytende for konstruksjon og bruk av tidsmessig etterfølgende driftsmidler. (Dette kriteriet kan tenkes snudd rundt også: en viktig negativ erfaring som viste hva man ikke bør gjøre.)

Betraktningene om type 61 er jeg helt enig i. Loktypen var lite egnet for norske forhold. Ikke bare fikk de kort levetid, men ble også svært lite brukt etter 1945 i forhold til antallet. De fleste ble hensatt ganske tidlig. De ble vel brukt bare i den grad man ikke hadde alternativer. De finnes få driftsbilder av typen, og de fleste er fra de første årene etter 1945. Over halvparten av disse lokene ble utrangert før 1950. 

Noen lok ble brukt på den nettopp omsporede Vestfoldbanen etter 1949 noen få år. Med elektrifiseringen av  Kongsvingerbanen i 1951 og Lillestrøm-Hamar i 1953 ble mange norske damplok frigjort for bruk andres steder i landet, og behovet for disse stive lokene ble enda mindre. De tre godstoglokene til Hovedbanens type 47 blir alle overført til Drammen distrikt nettopp i årene 1952-54, og settes inn i godstrafikken på Vestfoldbanen. Tilsvarende ble alle Drammens 61-lok er utrangert eller hensatt innen 1954. Alle lokene av type 47 var eldre enn type 61-lokene.

Type 47. Nr. 96 Borsig 1911.

61a 3236 i Trondheim senest 1948.

Til slutt et bilde av type 30, tilfelle noen lurer på hva vi egentlig diskuterer her. Bildet viser den første av typen, 30a 256, slik den ble levert fra Thune i 1914. 30a var høyttrykkere (4 sylindre) og egentlig ganske råe på kullforbruket. Typene 30b (levert fra 1920) og 30c var compundere og mer økonomiske i bruk. Alle variantene var imidlertid i bruk helt til damptidens slutt, og den bevarte 271 er av type 30a. Toppfarten var nominelt 90 km/t som det raskeste blant norske damplok, sammen med type 49. Men de er visstnok kjørt raskere enn det.