Denne skal stå på modulen Tremetsrud hvor jeg tenker meg at det under/etter krigen var en vedforhandler  ved navn   A & V Johansen  som lastet ved over på godsvogner.   (A & V står naturligvis for Akk og ved)

Rampen skal være løs slik at den tas vekk når modulen brukes på treff med "moderne epoke". Da brukes sidesporet kun til tømmeropplasting.

 

 

De største byene hadde jo gassverk og kull/koks var nok mer vanlig der enn ved? Derfor var de fleste vedtransporter i nærområdet.

 

Under krigen var dette anderledes da det oppsto knapphet på olje og kull/koks som var mer "strategiske varer". Denne korte tidsperioden og noe år etter før hjulene kom igang igjen, var nok vedtransport med jernbane mer vanlig. Denne korte periode på < 10 år spilte de kommunale forsyningsnemdene en stor rolle som organisator i denne transporten.

Det samme var også tilfelle under 1. verdenskrig men denne tidlige epoke er vel uaktuell i Fremo-sammenheng?

 

På Sørlandsbanen med sidebaner var det derimot en annen "vedtransport" som var mere vanlig - nemlig stavtransport.

Dette var en mer foredlet vare enn ved og lønte seg bedre å transportere over avstander. Der kom jernbanen inn.

På Sørlandet er småbruk vanlig og bøndene brukte derfor vinteren ved siden av vedhogst til å hugge furutømmer og transportere det til en av de mange gårdssager. Her ble tømmeret kuttet opp til tønnestav og tørket for videretransport til en av de mange tønnefabrikkene som lå i byene langs kysten.

I Kristiansand hadde vi Jernæs tønnefabrikk og i Flekkefjord lå O.C.Axelsen (som forøvrig er siste store tønnefabrikk som ble nedlagt på slutten av 70-tallet). Stav og ferdige tomtønner var derfor hyppig forekommende last på Sørlandsbanen - men ikke ved.

Ellers er jeg enig at vedtransport med jernbane er en fint tema - om ikke så vanlig i virkeligheten.

Dog har jeg lest at man transporterte nærmest alt mulig på jernbanen før/etter krigen inntil veiforholdene ble bedre.

 

 Nå nøyer forsåvidt jeg meg med bare et par eksempler for å legitimere denne vedtransporten.  For å slippe å vippe over på det kontrafaktiske.    

Godt at Langlia, der det er en vedforhandler,  ligger i et nærmest vei- og skogløst område da.

 

 

Litt fra mitt byggebord.

 

For et par uker siden fant jeg frem et gammelt prosjekt som jeg skrinla for 1 år siden. Stasjonbyggning bygd i styren etter mål fra Artitechs modell av Vegglitypen med noen små forandringer på vinduplasseringer. Greit å ha noen enkle mål å forholde seg til siden det er mitt første hus i styrenplast.

 

 

Elelrs holder jeg på med en losjivogn. Litt jobb å fjerne vinduer i fra Roco trevogner og erstatte det med teakpanel, men det går. Har også laget noe av sideborene i styrenlister som skal se ut som vanlig panel som er lagt over gammel og utslitt teakpanel. Får se hvordan det blir til slutt, men tanken er en utslitt gammel vogn som står hensatt på et eget sidespor og brukes til overnatting for banearbeidere nå og da... Og som ikke akkurat står øverst på lista når det gjelder vedlikehold

 

 

 

 

 

Det var vel korrekt det jeg påstod om at vedtransport var meget utbredt under krigen. I Nordisk Jernbanetidskrift av 1945 nr. 10 side 291, står det noe å lese om dette. Da ikke alle har, eller kan få tak i dette, tillater jeg meg å sitere fra "Erfarenheter från krigsåren och planer för den närmaste framtiden. Norsk rapport." av Kontorsjef A. Bech:

 

"Et av de mange problemer man hadde å kjempe med under krigen var brensleforsyningen til de store byer, og da første rekke Oslo. Det var forbudt å bruke kull og olje til oppvarming av hus for sivile, så man var henvist til selvforsyning på oppvarmingens område. Ved til oppvarming var hittil lite brukt, så vedhugst måtte organiseres. Av foranstående oppgave vil man se hvor mange vogner med ved er opplesset. Oslo hadde et behov av ca. 400.000 favner pr. år eller ca. 50.000 vogner som et minimum. For å klare dette måtte kjøres ekstra vedtog hver dag fra Kongsvingertraktene til Oslo. Ved siden herav ble det naturligvis også transportert en del ved pr. bil til Oslo men det var bare en brøkdel av det jernbanen måte ta. I disse ekstratog anvendtes tidligere utrangerte vogner som ble satt i stand, så de kunne brukes for øyemedet. Behovet for rullende materiell steg jo under krigen, så alt som kunne rulle måtte tas i bruk. Heldigvis fikk man beholde en god del av de tyske vogner som kom heropp, så disse vogner ble et bra tilskudd til den tidligere knappe vognpark. Situasjonen dette år ser derimot hittil ikke så lys ut for vedforsyningen, men dette skyldes ikke jernbanens manglende transportevne, men derimot mangel på hugget ved og fremkjøring av samme til stasjon."

 

Jeg håper dette lille utdraget av en ellers meget interessant oppsummering av "NSB under krigen" kan tjene enkelte til inspirasjon?

Som man kan slutte av artikkelen var det lite vedtransport før krigen og det synes å ligge an til det samme etter krigen.

 

På byggebordet står det så mangt...Men kan nevne at jeg driver med litt "forskning" på teakvogner. Humbrol-malingen er som alle vet borte hos de fleste forhandlere, så da må jeg finne på noe nytt. Godt å ha noen vrak i delekassa  Blir resultatene brukbare, så har jeg planer om en artikkel i MJ-Bladet.

 

20b maskinen nærmer seg ferdigstillelse. Mangler kun noen detaljer under gangbordet, og strømopptak.

 

Kom over noen teakvogner fra Roco, siste leveranse. Der var det feil på boggiene. Akslene sto ikke i senter i akselboksen. Nye hull måtte lages. Me n det er vanskelig å sparkle og få sparkel til å sitte på myk plast. Nå i disse baketider, fant jeg løsningen:  Superlim og bakepulver. Det blir steinhardt, og det sitter. Kittet i vei, og pusset jevnt tilslutt. Deretter ble nye hull borret.

 

MJ-Hilsen Tom Lynga

Var innom Perlmodell sine sider og myste litt, der fant disse to vognene som ble brukt i Sverige. 064 og 024 . Kan NSB ha brukt noe lignende disse?

 

Ove

125 er basis-sett , undervogn...

 

 

 

 

 

Må arrestere Kjell litt her

 

NSB hadde egne vogner for transport av trekull. Disse hadde litra: Lt2 type 1, 2 og 3 og Lt 4 type 1 (totalt ca. 160 stk på slutten av 50-tallet).

Enkelt sagt kan det sies at dette er standard L3 (levert i modell av ScanTrain og NMJ) og L4-vogner (levert av Scandinavian Miniatures), som fikk montert høye lemmer oppe på veggene.

 

Til kulltransport hadde NSB Øo4 type 1 og 2 (totalt 4 stykker), samt at de brukte standard L3 og L4 vogner til dette. Det finnes noen bilder fra Åndalsnes stasjon med vogner for kulltransport på tomta. Her la NSB eget kullskip til, de hadde et ganske stort kullopplag og dette skulle sendes ut til de forskjellige stasjonene.

 

Imidlertid tror jeg mesteparten av kulltransporten på NSB var til eget bruk. Damplokomotivene brukte mye kull.

Var ikke klar over at NSB hadde hatt egne vogner for trekull.

 

Da er spørsmålet? - Hvor lå kullmilen(e) og hvem var forbrukere?

Vet at kobberverket på Røros var storforbruker av trekull, men det trodde jeg var mest i tiden før jernbanen kom og ikke på 50-tallet? Ellers ble vel trekull brukt som brensel i jernverk men de fleste norske lå vel et stykke fra jernbanen?