Teknisk regelverk JBV, kapittel om Signal er en nyttig henvisning.

Godt forklart! Det var oppklarende for meg også :)

Når ble dverg-signaler innført i Norge?

Tusen takk for fyldig svar :-)

Da kan jeg bruke disse på en hovedstasjon fra 60/70-tallet og droppe de på de andre, mindre stasjonene.

Svein_A wrote: Når høyt skiftesignal står i hver ende av stasjonen, hvor står de da i forhold til utkjørsignalene når de er på egen mast og ikke samme mast som utkjørsignalet? Foran eller bak, evt på andre siden av sporet..?

Svein_A wrote: Visst ja, når det er høyt skiftesignal er det egne utkjørsignaler for hvert spor i stedet for felles utkjør ved ytre veksel. Hvis det er felles utkjør er det dverger i stedet, og ikke høyt skiftesignal, har jeg forstått rett da..?

Det er vel slik det i prinsippet skal være i dag, men det er jo også slik at ganske mange bygger anlegg med forbilde fra en tidligere tidsperiode. Før i tiden fantes noe som internt visstnok het "JUSS" - den store, men relativt diskret arbeidende "Jernbanens Unntaksavdeling, Seksjon for Særløsninger". Dennes oppgave var å finne ut hvordan man under påskudd av å skulle spare penger kunne lage systemer og løsninger som avvek fra de standardiserte løsningene, men ofte endte det med at løsningen de kom frem til ble like dyr eller dyrere enn en standardløsning - i tillegg til at man fikk noe som ikke stemte med standardene og ofte bare fantes på ett sted. Noen mener at denne avdelingen fortsatt er i virksomhet dypt inne i jernbaneadministrasjonenes irrganger.

Når det er egne utkjørhovedsignaler for hvert spor står det høye skiftesignalet ved ytterste sporveksel i hver ende. Jeg tror ikke det er krav om at det skal stå på høyre side når man ser det inne fra stasjonen, enkelte steder er siktforholdene slik at det vil være mer synlig om det står på venstre side.
Tidligere (60- og 70-tallet) kunne det være mange andre forskjellige løsninger også, og flere av dem var den gang innenfor regelverket. Noen slike løsninger finnes fortsatt selv om de ikke er tillatt nybygget, og de skal fjernes hvis sikringsanleggene på de aktuelle stasjonene skal endres.
Normalt er det ikke dvergsignaler og høye skiftesignaler på samme stasjon, men det har forekommet, og hvis jeg ikke husker helt feil er det fortsatt slik på Hell.

På stasjoner hvor det er felles utkjørhovedsignal for flere togspor kan det brukes togsporsignaler i stedet for dvergsignaler for å vise hvilket spor utkjørhovedsignalet gjelder for. Togsporsignalet er i praksis et repetersignal for hovedsignalet og ser ut som et "amputert dvergsignal" - når det er stilt utkjørsignal for vedkommende spor viser det signal 36A (eller 36B), som er samme signalbilde som signal 45 i dvergsignal. Ellers er det slukket, det viser ikke signal under skifting. Siden togsporsignalene bare har til hensikt å vise at utkjørhovedsignalet viser "kjør" er de heller ikke underlagt de samme plasseringsregler som dvergsignaler, de plasseres på egnede steder langs togsporene og kan stå på både høyre og venstre side.
På stasjoner med felles utkjørhovedsignal og togsporsignaler ville det normalt være høyt skiftesignal i hver ende, plassert på eller like ved utkjørhovedsignalets mast.
På stasjoner med dvergsignaler ble disse i utgangspunktet satt opp etter behovskriteriene for å regulere skifting på stasjonen, og det ga ikke alltid den ønskede mulighet for også å vise om utkjørhovedsignal viser "kjør". Derfor kunne det også være satt opp togsporsignaler på sike stasjoner, siden disse kunne plasseres der det var hensiktsmessig etter siktforholdene. Spesielt på stasjoner i kurve kunne det stå flere togsporsignaler.
Togsporsignaler skal nå ikke lenger settes opp ved nye sikringsanlegg, men det vil nok ta en del år før de eksisterende anleggene er borte.

Lars Gjertsen wrote: De som vil lese om signalbilder på dvergsignaler og høyt skiftesignal, og presis tolkning av disse anbefaler jeg å lese togframføringsforskiften i Lovdata.

Det er alltid nyttig å gå til de formelle kildene. Jeg vil bare legge til at det som beskrives i forskriftene man finner der er slik det skal gjøres i dag. Hvis man bygger etter forbilde fra tidligere tider er det mye som kan gjøres en del annerledes og allikevel være forbildetro.
Og slik detaljer som at det er forskjellige regler for stasjoner som er betjent av TXP eller er fjernstyrt, det vil man jo i de fleste tilfeller ikke kunne se på anlegget. Der er jo vanligvis alle stasjoner "fjernstyrt", også når det brukes håndsignaler....

Lars Gjertsen wrote: Høyt skiftesignal: Dersom sporvekslene på stasjonen er utstyrt med lokalomstillere, kan stasjonen frigis for lokal skifting ved at høyt skiftesignal viser "skifting tillatt"...     ...så lenge skiftingen pågår. Skiftepersonalet betjener sporvekslene selv under perioden hvor skifting pågår. Når skiftingen er avsluttet, gir skifteleder beskjed til stillverk (TXP, Togleder) om at skifting er avsluttet, og stillverket kan ta stasjonen tilbake. Høyt skiftesignal viser da ikke lenger "Skifting tillatt."   Dersom sporvekslene ikke er utstyrt med lokalomstillere må stillverk/togleder involveres i skiftingen, og skiftebevegelser avtales med TXP/togleder, fordi TXP/Togleder må styre vekslene fra sentralt hold. Når høyt skiftesignal viser "Skifting tillatt"...     kan skift settes i bevegelse. Men dersom en veksel skal legges om, vil signalet vise "Skifting forbudt"..      ....så lenge sporveksel er i bevegelse. Når sporvekselen er lagt om, og det er kontroll på vekselen, kan høyt skiftesignal igjen vise "Skifting tillatt."       Det er i det hele tatt ikke ukomplisert å beskrive bruken av signalene som spørsmålsstillingen fordrer.

Nei, det var vel en batteridrevet konduktørlykt med mulighet for å viser rødt, hvitt eller grønt lys. Men definitivt håndholdt.

H. Lindholm wrote: [...]Jeg vil bare legge til at det som beskrives i forskriftene man finner der er slik det skal gjøres i dag. Hvis man bygger etter forbilde fra tidligere tider er det mye som kan gjøres en del annerledes og allikevel være forbildetro. Og slik detaljer som at det er forskjellige regler for stasjoner som er betjent av TXP eller er fjernstyrt, det vil man jo i de fleste tilfeller ikke kunne se på anlegget. Der er jo vanligvis alle stasjoner "fjernstyrt", også når det brukes håndsignaler....

Hehe, enkelt skal det ikke være tydeligvis, men diskusjonen er hvertfall interessant..!

Grunnen til at jeg startet denne tråden var med tanke på en praktisk tilnærming til signalbruk i modell, og i så måte er det veldig interessant å lese seg opp på hvordan det gjøres i virkeligheten. Samtidig er det på flere områder kanskje ønskelig å forenkle prosedyrene noe, men på en slik måte at man fortsatt kan forsvare (med noenlunde rot i virkeligheten) hvordan ting blir gjort på modellen. Her er det kanskje hovedsakelig tidsaspektet som ligger bak ønsket om en forenkling, samt det faktum at trafikken i modell gjerne er mye mer intens enn hos forbildet.

ses wrote: Lars Gjertsen wrote: Tilbake til spørsmålet: Nei, det er ikke slik at stasjoner med felles utkjørsignaler har dverger istedetfor høyt skiftesignal, og at det er høyt skiftesignal brukes på stasjoner med utkjørsignaler for hvert togspor. Her er det ingen sammenheng, Mener du det du sier her? Er det ikke nettopp det som er normalordningen (felles utkjør+dverger(+txp) eller utkjør for hvert togspor+høyt skiftesignal (+fjo))? At det så finnes avvik fra dette, er så, men det store flertallet av norske stasjoner er da anordnet etter en av disse to variantene?

Fra 1962 til 1986 var Sokna stasjon på Bergensbanen ikke fjernstyrt, hadde felles utkjørsignal, høyt skiftesignal og ingen dverger. Hvor vanlig eller uvanlig det var aner jeg ikke, men det ser for meg ut til å ha vært en veldig naturlig løsning for Sokna i forhold til størrelse og trafikk.

Det er et subjektivt begrep, nemlig hva jeg har oppfattet som normalt (flertallsløsning) etter ca 50 år som interessert observatør. Men det er mulig at min "normal" ikke samsvarer med realiteten. Så vidt jeg har observert så gjelder da det jeg oppfatter som normalt for hele Dovrebanen og nord til Grong (i hvert fall)? Oppfattelse av normalen med felles utkjør og dverger på eldre anlegg, har jeg fra Østfoldbanen før den ble fjernstyrt.

Et par bilder illustrer det jeg i hvert fall trodde var de to mest brukte standardløsningen utenom forgreningsstasjoner. Her et bilde fra Oppdal, med separat utkjør, høyt skiftesignal og ingen dverger:



Så et bilde som viser overgangen fra felles utkjør + dverger og txp-betjent, til fjernstyrt med separat utkjør og høyt skifiesignal, nemlig på Lisleby på østfoldbanen i 1974. Dvergene og felles utkjør tilhører det gamle anlegget, men vi ser to nye utkjørsignaler med ugyldighetsmerke. Det går også an å skimte masta til høyt skfitesignal, men det er ikke satt opp signalhode der ennå. De to antatte normalordningene i ett og samme bilde, altså.