Dvergsignaler vs høyt skiftesignal?
Printed From: MJF Forum
Category: Modelljernbane i alminnelighet
Forum Name: Forbildet til mj: Ekte jernbane
Forum Description: Alt om jernbane i 1:1, forbildet for modelljernbane kan leses og postes her
URL: http://forum.mjf.no/forum_posts.asp?TID=8800
Printed Date: 22 november 2024 at 17:50
Software Version: Web Wiz Forums 12.05 - http://www.webwizforums.com
Topic: Dvergsignaler vs høyt skiftesignal?
Posted By: Svein_H
Subject: Dvergsignaler vs høyt skiftesignal?
Date Posted: 16 oktober 2014 at 13:55
|
Jeg ser at dvergsignalene til SkalaDesign er rett rundt hjørnet, og lurer derfor på om noen kan forklare forskjellen på bruk og plassering av disse sammenlignet med høyt skiftesignal? Evt linke til mer info på nett som jeg kan lese gjennom? ------------- H0, norsk på 50-tallet en gang http://www.hjemstad.no" rel="nofollow - Min hjemmeside |
Replies:
Posted By: ses
Date Posted: 16 oktober 2014 at 14:09
|
https://trv.jbv.no/wiki/Signal/Prosjektering/Lyssignal" rel="nofollow - Teknisk regelverk JBV, kapittel om Signa l er en nyttig henvisning. Kortversjonen er slik: Høyt skiftesignal brukes på fjernstyrte stasjoner for å tillate lokal skifting innenfor stasjonsgrensen (defineres av innkjørsignalene), dvs. tillatelse til å passere "Stopp" i utkjørsignalene. Høyt skiftesignal står plassert ved vekselen der togsporene samles i hovedsporet mot linjen. Det er i utgangspunktet bare ett høyt skiftesignal i hver stasjonsende, dvs. for hver gruppe med utkjørsignaler. Dvergsignaler brukes for å regulere skiftebevegelsene innenfor stasjonen, og da typisk større stasjoner som gjerne ikke er fjernstyrte. På samme måte som høyt skiftesignal, så gir dverger tillatelse til å passere utkjørsignaler i "Stopp" for skift. Kjøretillatelsen gjelder fra en dverg fram til neste, og fortsatt bare innenfor stasjonsgrensen. Det vil derfor normalt være plassert et dvergsignal på utkjørhovedsignalet for å kunne oppheve hovedsignalet. Stasjoner med komplett sikringsanlegg med felles utkjørsignal for flere spor bruker også dvergsignaler for å signalisere hvilket av togsporene "kjør" i utkjørhovedsignalet gjelder for.
|
Posted By: ses
Date Posted: 16 oktober 2014 at 14:18
| En annen nyttig dokumentasjon er den som heter https://trv.jbv.no/wiki/Signal/Prosjektering/Forriglingsutrustning#Skiftevei" rel="nofollow - Skiftevei, under Prosjektering på Teknisk regelverk som forklarer mer om hvordan skiftesignaler brukes, enn den linken jeg gav i forrige innlegg. |
Posted By: Mr Bridger
Date Posted: 16 oktober 2014 at 15:17
|
Godt forklart! Det var oppklarende for meg også :)
------------- Tore Hjellset, Tønsberg http://grimstadline.blogspot.com" rel="nofollow - Grimstadbanen 
|
Posted By: Svein_H
Date Posted: 16 oktober 2014 at 15:36
|
Veldig interessant og oppklarende ja, takk for linkene! ------------- H0, norsk på 50-tallet en gang http://www.hjemstad.no" rel="nofollow - Min hjemmeside |
Posted By: jornsjoh
Date Posted: 16 oktober 2014 at 17:55
| Når ble dverg-signaler innført i Norge? |
Posted By: H. Lindholm
Date Posted: 16 oktober 2014 at 18:59
|
Nøyaktig tidspunkt for innføring vet jeg ikke, men dvergsignaler står i alle fall gjengitt i Signalreglementet av 1926. I reglementet fra 1906 står de ikke, men det forhindrer ikke at de første kan ha kommet allerede før 1906 - selv om jeg tviler på det. Det var relativt vanlig at både nye signaltyper og spesielle rutiner først ble innført som en prøveordning ett eller noen få steder og bekjentgjort ved sirkulærer. Så kom de inn i regelverket etter hvert. Dvergsignaler brukes utelukkende på stasjoner med stillverk, de krever store installasjoner og er nyttige bare ved relativt stor trafikk, så det er et er vel rimelig å anta at de i de før krigen bare ble brukt på relativt store stasjoner. Teknisk regelverk sier det meste om dvergsignaler. For å oppsummere kan man veldig forenklet si at man ved hjelp av dvergsignaler kan dele opp en stasjon i mange seksjoner på lignende måte som man med hovedsignaler deler opp en banestrekning. En viktig forskjell på dvergsignaler og høyes skiftesignaler er at dvergsignalene bare gjelder for en kjøreretning og en enkelt skiftebevegelse, og de gir kjøretillatelse barer frem til neste dvergsignal eller annet definert punkt. Når man skal kjøre tilbake, enten inn på samme eller et annet spor, så skal man respektere et annet dvergsignal som står vendt motsatt vei. Dermed styres skiftebevegelsene detaljert av stillverksbetjeningen. Dvergsignaler står også i avhengighet til sporveksler, så disse må ligge riktig får at dvergsignalet skal kunne vise kjøretillatelse. Man ikke få kjøretillatelse i et dvergsignal ut fra et spor hvis sporvekselen(e) ikke ligger til dette sporet. De høye skiftesignalene gjelder for et definert område (som ses allerede har nevnt er det på fjernstyrte stasjoner normalt ett høyt skiftesignal i hver ende av stasjonen), og de gir tillatelse til å gjennomføre flere skiftebevegelser. De står ikke i avhengighet til sporveksler. Høye skiftesignaler finnes også på ikke fjernstyrte stasjoner og på skiftetomter. Et eksempel er Åndalsnes, hvor det (hvis det ikke er endre i det siste) er et høyt skiftesignal vet utkjørhovedsignalet, og noen flere innover på skiftetomta mot lokstallen. Når ett eller flere av disse viser "skifting tillatt" kan man skifte på det området som hvert enkelt signal gjelder for. I alminnelighet er sporvekslene da håndstilt, eller de stilles lokalt. Dvergsignaler kan ofte vise signal "frigitt for lokal skifting". Da viser flere (eller alle) dvergsignaler på et område dette signalet, og da gjelder i praksis samme regler som for høyt skiftesignal. |
Posted By: jornsjoh
Date Posted: 16 oktober 2014 at 19:39
|
Tusen takk for fyldig svar :-) Da kan jeg bruke disse på en hovedstasjon fra 60/70-tallet og droppe de på de andre, mindre stasjonene. |
Posted By: Svein_H
Date Posted: 17 oktober 2014 at 06:17
|
Når høyt skiftesignal står i hver ende av stasjonen, hvor står de da i forhold til utkjørsignalene når de er på egen mast og ikke samme mast som utkjørsignalet? Foran eller bak, evt på andre siden av sporet..? ------------- H0, norsk på 50-tallet en gang http://www.hjemstad.no" rel="nofollow - Min hjemmeside |
Posted By: ses
Date Posted: 17 oktober 2014 at 07:23
Som sagt, ved sporvekselen der togsporene samles, altså et godt stykke bak utkjørsignalene. Jeg mener en signalingeniør i JBV også sa at det skulle stå ved tungen i den vekselen.
|
Svein_A wrote:Posted By: Svein_H
Date Posted: 17 oktober 2014 at 07:47
|
Visst ja, når det er høyt skiftesignal er det egne utkjørsignaler for hvert spor i stedet for felles utkjør ved ytre veksel. Hvis det er felles utkjør er det dverger i stedet, og ikke høyt skiftesignal, har jeg forstått rett da..? ------------- H0, norsk på 50-tallet en gang http://www.hjemstad.no" rel="nofollow - Min hjemmeside |
Posted By: H. Lindholm
Date Posted: 17 oktober 2014 at 09:22
Det er vel slik det i prinsippet skal være i dag, men det er jo også slik at ganske mange bygger anlegg med forbilde fra en tidligere tidsperiode. Før i tiden fantes noe som internt visstnok het "JUSS" - den store, men relativt diskret arbeidende "Jernbanens Unntaksavdeling, Seksjon for Særløsninger". Dennes oppgave var å finne ut hvordan man under påskudd av å skulle spare penger kunne lage systemer og løsninger som avvek fra de standardiserte løsningene, men ofte endte det med at løsningen de kom frem til ble like dyr eller dyrere enn en standardløsning - i tillegg til at man fikk noe som ikke stemte med standardene og ofte bare fantes på ett sted. Noen mener at denne avdelingen fortsatt er i virksomhet dypt inne i jernbaneadministrasjonenes irrganger. Når det er egne utkjørhovedsignaler for hvert spor står det høye skiftesignalet ved ytterste sporveksel i hver ende. Jeg tror ikke det er krav om at det skal stå på høyre side når man ser det inne fra stasjonen, enkelte steder er siktforholdene slik at det vil være mer synlig om det står på venstre side. Tidligere (60- og 70-tallet) kunne det være mange andre forskjellige løsninger også, og flere av dem var den gang innenfor regelverket. Noen slike løsninger finnes fortsatt selv om de ikke er tillatt nybygget, og de skal fjernes hvis sikringsanleggene på de aktuelle stasjonene skal endres. Normalt er det ikke dvergsignaler og høye skiftesignaler på samme stasjon, men det har forekommet, og hvis jeg ikke husker helt feil er det fortsatt slik på Hell. På stasjoner hvor det er felles utkjørhovedsignal for flere togspor kan det brukes togsporsignaler i stedet for dvergsignaler for å vise hvilket spor utkjørhovedsignalet gjelder for. Togsporsignalet er i praksis et repetersignal for hovedsignalet og ser ut som et "amputert dvergsignal" - når det er stilt utkjørsignal for vedkommende spor viser det signal 36A (eller 36B), som er samme signalbilde som signal 45 i dvergsignal. Ellers er det slukket, det viser ikke signal under skifting. Siden togsporsignalene bare har til hensikt å vise at utkjørhovedsignalet viser "kjør" er de heller ikke underlagt de samme plasseringsregler som dvergsignaler, de plasseres på egnede steder langs togsporene og kan stå på både høyre og venstre side. På stasjoner med felles utkjørhovedsignal og togsporsignaler ville det normalt være høyt skiftesignal i hver ende, plassert på eller like ved utkjørhovedsignalets mast. På stasjoner med dvergsignaler ble disse i utgangspunktet satt opp etter behovskriteriene for å regulere skifting på stasjonen, og det ga ikke alltid den ønskede mulighet for også å vise om utkjørhovedsignal viser "kjør". Derfor kunne det også være satt opp togsporsignaler på sike stasjoner, siden disse kunne plasseres der det var hensiktsmessig etter siktforholdene. Spesielt på stasjoner i kurve kunne det stå flere togsporsignaler. Togsporsignaler skal nå ikke lenger settes opp ved nye sikringsanlegg, men det vil nok ta en del år før de eksisterende anleggene er borte. |
Posted By: Lars Gjertsen
Date Posted: 17 oktober 2014 at 09:23
Først litt om når signalsystemet på en stasjon brukes til kjøring av tog:
Forskjell på stasjoner med felles utkjørsignal og egne signaler for hvert spor: Stasjoner med felles utkjørsignal fordrer at den er betjent av TXP, mens fjernstyrte stasjoner skal ha eget utkjørsignal for hvert togspor.
Bruk av høyt skiftesignal kan forekomme på begge typer stasjoner.
Dersom dverger benyttes istedet for høyt skiftesignal, gjelder samme regel: Stasjoner med felles utkjørsignal skal være betjent av TXP, selv om dverger indikerer hvorfra det er lagt togvei ut fra stasjonen. Avgående tog SKAL ha kjøretillatelse fra TXP i tillegg til signalene før toget kan settes i bevegelse.
På fjernstyrte stasjoner der hvert togspor er utsyrt med eget utkjørsignal trengs ikke slik tillatelse fra noen TXP; tog kan kjøre når signalet for togsporet viser "kjør"...
 ...eller "kjør med redusert hastighet".
 Så over til skifting:
Dverger:
Helge Lindholm har lenger opp i tråden gjort god rede for bruk av dverger når det skiftes.
Dverger kan, som han også sier, vise signal "frigitt for lokal skifting.":
 ...eller...  I slike tilfeller er sporvekslene utstyrt med såkalte lokalomstillere, og skiftepersonalet står fritt til å betjene sporvekslene selv - de er ikke avhengige av at et stillverk betjener vekslene for dem.
Når frigivingen er tatt tilbake, er vekslene styrt fra stillverket igjen.
Høyt skiftesignal:
Dersom sporvekslene på stasjonen er utstyrt med lokalomstillere, kan stasjonen frigis for lokal skifting ved at høyt skiftesignal viser "skifting tillatt"...
 ...så lenge skiftingen pågår. Skiftepersonalet betjener sporvekslene selv under perioden hvor skifting pågår. Når skiftingen er avsluttet, gir skifteleder beskjed til stillverk (TXP, Togleder) om at skifting er avsluttet, og stillverket kan ta stasjonen tilbake. Høyt skiftesignal viser da ikke lenger "Skifting tillatt."
Dersom sporvekslene ikke er utstyrt med lokalomstillere må stillverk/togleder involveres i skiftingen, og skiftebevegelser avtales med TXP/togleder, fordi TXP/Togleder må styre vekslene fra sentralt hold.
Når høyt skiftesignal viser "Skifting tillatt"...
kan skift settes i bevegelse.
Men dersom en veksel skal legges om, vil signalet vise "Skifting forbudt"..
 ....så lenge sporveksel er i bevegelse. Når sporvekselen er lagt om, og det er kontroll på vekselen, kan høyt skiftesignal igjen vise "Skifting tillatt."
Det er i det hele tatt ikke ukomplisert å beskrive bruken av signalene som spørsmålsstillingen fordrer.
 Jeg vet om forummedlemmer som er langt mer kompetente på bruken enn meg, og som ganske sikkert kan arrestere beskrivelsen min ovenfor. Det er i så fall velkomment.De som vil lese om signalbilder på dvergsignaler og høyt skiftesignal, og presis tolkning av disse anbefaler jeg å lese togframføringsforskiften i Lovdata: http://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2008-02-29-240" rel="nofollow - http://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2008-02-29-240
Scroll ned til §9-22. Derfra og litt ned står det signalbildene og presis formulering om signalenes betydning.
Offtopic signaler for skifting: Helge sier noe om togsporsignaler og bruken av disse. De brukes for å indikere hvilket spor utkjørsignal gjelder for, spesielt viktig på stasjoner med dårlig/ingen sikt til utkjørsignal. På nyere anlegg skal ikke slike signaler lenger brukes, men vi kommer til å se dem i bruk på eksisterende anlegg i alle fall frem til 2030, minst.
På stasjoner med dårlig sikt til signal, brukes såkalte repetersignaler. Repetersignaler ser ut som ordinære lyssignaler, store - i format som f.eks. forsignaler;
 to lamper plassert over hverandre. Disse signalene repeterer hva utkjørsignal viser. Er repetersignalet slukket, indikerer det at utkjørsignal viser "Stopp".
To grønne, slik bildet viser, viser at utkjørsignal viser "Kjør". Lyser bare en grønn lampe, viser det at utkjørsignal står i "Kjør med redusert hastighet".
For høye skiftesignaler kan det samme gjelde; dersom det er dårlig sikt til det høye skiftesignalet ved utkjørsignal kan det plasseres ut høye skiftesignaler inne på stasjonen som repeterer signalbildet ved utkjørsignaler.
|
Posted By: H. Lindholm
Date Posted: 17 oktober 2014 at 13:01
Det er alltid nyttig å gå til de formelle kildene. Jeg vil bare legge til at det som beskrives i forskriftene man finner der er slik det skal gjøres i dag. Hvis man bygger etter forbilde fra tidligere tider er det mye som kan gjøres en del annerledes og allikevel være forbildetro. Og slik detaljer som at det er forskjellige regler for stasjoner som er betjent av TXP eller er fjernstyrt, det vil man jo i de fleste tilfeller ikke kunne se på anlegget. Der er jo vanligvis alle stasjoner "fjernstyrt", også når det brukes håndsignaler.... |
Posted By: ses
Date Posted: 17 oktober 2014 at 13:09
| På Fremo-treff drives trafikkspillet i stor grad med håndsignaler. Jeg var txp på Isaker sist helg, og signaliserte tog ut og inn med ekte håndholdt signallampe med rødt og grønt lys. En av stasjonene som deltok, Thorshaug, har bare håndlagte veksler, men den representerer et unntak fordi de fleste stasjonene har Tortoise-omleggere, så de er fjernstyrte fra stillverk, selv om stasjonen ellers bare et utstyrt med enkele innkjørsignalapparater, som virker å være det vanligste på norske Fremo-stasjoner jeg har vært borti. |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 17 oktober 2014 at 14:17
Og da for å skape ekstra forvirring: Dersom Txp stiller vekslene under skifting med høyt skiftesignal vil han stille skiftesignalet i skifting ikke tillatt. Men dersom skiftepersonalet selv skal stille vekslene ute på stedet vil skiftesignalet vise skifting tillatt hele tiden. Det ligger så langt jeg har forstått en sperre i anlegget slik at vekslene ikke kan stilles av andre enn personale ute dersom skiftesignalet viser skifting tillatt. ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: H. Lindholm
Date Posted: 17 oktober 2014 at 14:37
Brukte du parafinlampe....?  Fremo-stasjonene må forøvrig være bekreftelsen på at Jernbanens Unntaksavdeling, Seksjon for Særløsninger er aktiv også i 1:87!! |
Posted By: ses
Date Posted: 17 oktober 2014 at 15:51
| Nei, det var vel en batteridrevet konduktørlykt med mulighet for å viser rødt, hvitt eller grønt lys. Men definitivt håndholdt. |
Posted By: Asgeir
Date Posted: 17 oktober 2014 at 15:57
|
Det fantes / finnes stasjoner med kombinasjon av fjernstyrte veksler fra stillverk (f.eks til hovedspor - f.eks spor 1 og 2) og håndlagte veksler til øvrige spor samt sidespor. Er da de fjernstyrte vekslene også utstyrt med mulighet for å legges over lokalt av skiftepersonalet når det er frigjort for lokal skifting (f.eks fra et bryterskap) eller kan dette bare gjøres av txp?? Kan det benyttes dverger eller høyt skiftesignal?? ------------- Asgeir Bygger NSB og litt SJ 50-tallet |
Posted By: Lars Gjertsen
Date Posted: 17 oktober 2014 at 16:06
Vi tar visst opp fryktelig mye på en gang her i forhold til problemstillingen. Det er selvsagt riktig at dagens forskrifter i Lovdata nok er mest interessant for den som modellerer etter dagens forbilde. Regelverk for tidligere epoker må man lete etter andre steder. Tilbake til spørsmålet: Nei, det er ikke slik at stasjoner med felles utkjørsignaler har dverger istedetfor høyt skiftesignal, og at det er høyt skiftesignal brukes på stasjoner med utkjørsignaler for hvert togspor. Her er det ingen sammenheng, og stasjoner kan for den saks skyld ha både dverger og høyt skiftesignal og utkjørsignaler for alle togspor også...  Vi har også en rekke stasjoner med felles utkjørsignal og høyt skiftesignal også. Dette er antakelig de enklest utstyrte stasjonene pr. d.d. (Museumsbaner unntatt) Årsaken til ulikhetene er mange. Hvor kompleks er stasjonen? Hvilke oppgaver har den? Hvor mange tog /skift skal kunne bevege seg samtidig? Er det formålstjenlig å sikringsmessig dele stasjonen opp i ulike sporgrupper, der en gruppe kan bedrive skifting uavhengig av hva som foregår på den andre? Skal stasjonen være bygget for at mer enn ett tog skal kunne kjøre inn på stasjonen samtidig? etc. Min teori er at det er derfor det avstedkommer såpass mange særregler for stasjoner, og at det utarbeides strekningsbeskrivelser som bl.a. kort omhandler beskrivelser av de ulike stasjonene.
|
Posted By: Lars Gjertsen
Date Posted: 17 oktober 2014 at 16:15
Slike løsninger har vi ennå. F.eks Sarpsborg. Håndstilte veksler er låst med nøkkel, og kan ikke legges om før de låses opp. Opplåsing kan bare skje når stasjonen/sporområdet er frigitt for skifting. Da frigjøres en elektrisk forrigling i et nøkkelskap i nærheten av vekselen som gjør det mulig å ta ut nøkkelen som betjener sporsperre, og ny nøkkel til selve vekselen. Vekselen kan bare ligge i én stilling når den er låst. Stasjonen kan ikke tas tilbake fra lokal skifting før nøklene fra veksel er tatt ut, sporsperre låst, og nøkkelen er tilbake i nøkkelskapet. (Såkalt S-lås) Sarpsborg har både høyt skiftesignal og dverger. De fjernstyrte vekslene kan bare betjenes av TXP, og han/hun setter opp dverger i den skifteveien som han/hun legger. TXP følger med på skiftenes bevegelser (sporfelt på stillverktablået) og v hj a togradio. S
|
Posted By: Svein_H
Date Posted: 17 oktober 2014 at 17:16
Hehe, enkelt skal det ikke være tydeligvis, men diskusjonen er hvertfall interessant..! Grunnen til at jeg startet denne tråden var med tanke på en praktisk tilnærming til signalbruk i modell, og i så måte er det veldig interessant å lese seg opp på hvordan det gjøres i virkeligheten. Samtidig er det på flere områder kanskje ønskelig å forenkle prosedyrene noe, men på en slik måte at man fortsatt kan forsvare (med noenlunde rot i virkeligheten) hvordan ting blir gjort på modellen. Her er det kanskje hovedsakelig tidsaspektet som ligger bak ønsket om en forenkling, samt det faktum at trafikken i modell gjerne er mye mer intens enn hos forbildet. ------------- H0, norsk på 50-tallet en gang http://www.hjemstad.no" rel="nofollow - Min hjemmeside |
Posted By: ses
Date Posted: 17 oktober 2014 at 18:04
Mener du det du sier her? Er det ikke nettopp det som er normalordningen (felles utkjør+dverger(+txp) eller utkjør for hvert togspor+høyt skiftesignal (+fjo))? At det så finnes avvik fra dette, er så, men det store flertallet av norske stasjoner er da anordnet etter en av disse to variantene? |
Posted By: trulss
Date Posted: 17 oktober 2014 at 22:12
Fra 1962 til 1986 var Sokna stasjon på Bergensbanen ikke fjernstyrt, hadde felles utkjørsignal, høyt skiftesignal og ingen dverger. Hvor vanlig eller uvanlig det var aner jeg ikke, men det ser for meg ut til å ha vært en veldig naturlig løsning for Sokna i forhold til størrelse og trafikk. ------------- Truls Slevigen |
Posted By: J-I Hansen
Date Posted: 17 oktober 2014 at 22:27
Finnes det spesifikasjoner/dokumentasjon som sier at det er normalen? Hvor har du fra at det er normalen? Er det noe JBV selv hevder? Jeg vet ikke hva som er "normalen". Bare på Østre Linje finnes flere stasjoner som har felles utkjør og høyt skiftesignal. Og Hovedbanen og Kongsvingerbanen er full av stasjoner som har utkjør for alle spor, og dverger. |
Posted By: ses
Date Posted: 17 oktober 2014 at 23:28
|
Det er et subjektivt begrep, nemlig hva jeg har oppfattet som normalt
(flertallsløsning) etter ca 50 år som interessert observatør. Men det er
mulig at min "normal" ikke samsvarer med realiteten. Så vidt jeg har
observert så gjelder da det jeg oppfatter som normalt for hele
Dovrebanen og nord til Grong (i hvert fall)? Oppfattelse av normalen med
felles utkjør og dverger på eldre anlegg, har jeg fra Østfoldbanen før
den ble fjernstyrt. Et par bilder illustrer det jeg i hvert fall trodde var de to mest brukte standardløsningen utenom forgreningsstasjoner. Her et bilde fra Oppdal, med separat utkjør, høyt skiftesignal og ingen dverger:  Så et bilde som viser overgangen fra felles utkjør + dverger og txp-betjent, til fjernstyrt med separat utkjør og høyt skifiesignal, nemlig på Lisleby på østfoldbanen i 1974. Dvergene og felles utkjør tilhører det gamle anlegget, men vi ser to nye utkjørsignaler med ugyldighetsmerke. Det går også an å skimte masta til høyt skfitesignal, men det er ikke satt opp signalhode der ennå. De to antatte normalordningene i ett og samme bilde, altså.  |