Skriv ut side | Lukk vindu

Lynghei-banen

Skrevet ut fra: MJF Forum
Kategori: MJ-Weblogger
Forum navn: Weblogger
Forum beskrivelse: Personlige dagbøker for bygging av kvart- halv eller trekvartferdige prosjekter. Her gjelder spesielle regler som du kan lese om i øverste innlegg inne på dette delforumet.
Web-adresse: http://forum.mjf.no/forum_posts.asp?TID=7321
Skrevet ut den: 26 november 2020 kl. 22:51
Versjon: Web Wiz Forums 11.06 - http://www.webwizforums.com


Tråd: Lynghei-banen
Beskjed fra: halvors
Tråd: Lynghei-banen
Posteringsdato: 27 november 2012 kl. 15:16

Lyngheibanen

De fleste modelljernbaner er et resultat av byggerens drømmer, muligheter og begrensninger. Lyngheibanen som jeg nå har under bygging er et resultat av mine.

Etter nesten 15 år med aktiv FREMOdulbygging, og mye moro sammen med gode venner, har jeg en stund hatt ønske om igjen å kunne bygge et fast anlegg hvor jeg kan kjøre tog når og slik jeg selv ønsker det uten å være avhengig av andre. Så når mulighetene la seg til rette etter bytte av bolig for noen få år siden så «måtte» jeg jo bare få realisert denne drømmen.

ØnskeneAlle erfaringene med FREMO anlegg og trafikk har lært meg at det er viktig å legge til rette for «sam-kjøring» med gode venner, for det er i et fellesskap med likesinnede at hobbyen virkelig kan blomstre. Dessuten har jeg sett at anleggets utforming og trafikk bør være rimelig relatert til en tenkt virkelighet. Derfor har jeg forsøkt å utforme mitt modelljernbaneanlegg slik at det er plass til flere personer som kan kjøre tog samtidig, og at det skal være mulig å gjennomføre realistiske trafikkspill med flere deltakere. Samtidig skal anlegget oppfylle mine personlige drømmer og ønsker, og kunne brukes av meg alene.

Jeg ønsker å bygge et anlegg med utgangspunkt i norsk landskap og struktur, basert på NSB’s materiell og trafikk på 1960-70-tallet. Gjennom 12 års skolegang måtte jeg krysse Arendal stasjon på vei til og fra skolen, og opplevde mange forskjellige situasjoner der, fra malmtogene som skiftet til og fra havna, fram til opphøggingen av det siste damploket på et sidespor i Barbu. Arendal stasjon skal være en sentral del av mitt nye anlegg, og dette var også en av tankene bak å bygge FREMOdulen av denne stasjonen. Modulen brukes på anlegget, og kan rimelig enkelt tas ut for bruk på treff når jeg ønsker det.

Jeg ønsker at anlegget skal ha trafikk på en aktiv sidebane, fra forgreningen fra en hovedlinje ned til havna i Arendal. Hovedlinja må da rimeligvis være Sørlandsbanen, men jeg har ikke noe ønske om å bygge en av de eksisterende stasjonene på denne banen, så derfor blir det forgreningsstasjonen «Lynghei» som sannsynligvis ligger et sted mellom Nelaug og Kristiansand. Denne stasjonen har sporkapasitet til håndtering av godstrafikken til og fra Arendalsbanen, og det har også vokst opp en liten stasjonsby med en del lokal virksomhet som benytter banen for transport av varer.

Jeg synes også det av og til kan være trivelig med litt avslappet kjøring på anlegget, så derfor er det viktig at anlegget har en fleksibel struktur som kan tillate avvekslende kjøring når jeg er alene med togene, eller når jeg skal vise frem anlegget til andre. Det er også viktig med et rimelig antall oppstillingsspor som kan genere og ta imot trafikk, slik at ikke alle togene må være «i drift» hele tiden.

Rommet

Rommet jeg har til rådighet er på ca. 26 m2, relativt romslig. En trapp opp nedenfra er med på å styre bruken av deler av rommet. Det samme gjelder en dør i den ene enden av rommet, og et vindu i den andre. Men alt i alt er det et bra utganspunkt for et MJ-rom.

Den mest begrensende faktoren er at det er et loftsrom, med skråtak. Dette betyr at det er vanskelig å utnytte arealet fullt ut inntil langveggene. Kne-veggene er 1 meter høye, så i praksis har jeg begrenset høyden på sporene til å ligge mellom 70 og 95 cm over gulvet. Dette betyr at anlegget er et «sitteanlegg», og jeg har da også funnet ut at etter alle årene med «stående kjøring» på modulanlegg er det deilig å kunne sitte på en god stol og se togene kjøre forbi.

De lave kne-veggene betyr også at sporføringen i stor grad må gå langs med veggene, for det er kun mulig å stå fullt oppreist i midten av rommet. Dermed er det ikke mulig å ha for mye utstikkere midt i rommet, og dybden på landskapet inn mot langveggene kan lett bli stor. Dette må tas hensyn til ved den praktiske oppbyggingen av anlegget.

Rommet er isolert og stort sett ferdig, med teppe på gulvet og malte vegger. Elektrisk opplegg er lagt slik at jeg kan slå av og på all strøm til anlegget med en bryter på veggen, og belysningen er så langt besørget av 20 LED-spoter. Dette gir et helt greit lys for hoveddelene av anlegget, og jeg kan eventuelt supplere etterhvert.

Struktur

Som nevnt ovenfor skal anlegget vise en sidebane til Sørlandsbanen, med Arendal som endestasjon, og med en krysningstasjon underveis. I tillegg skal en del av Sørlandsbanen være med, i alle fall representert ved Lynghei stasjon og oppstillingsstasjoner.

På linja fra Lynghei til Arendal skal det være en del virksomheter med sidespor underveis, og selvsagt virksomheter knyttet til stasjonene.

Basert på mine ønsker og krav har jeg designet et anlegg med følgende struktur:

 

 De stiplede linjene er ekstra-forbindelser for å gi flere kjøremuligheter.

 Anlegget i rommet

Med rommet slik det fremstår vil det være mest optimalt å la banen(e) gå langs veggene rundt rommet, en eller flere ganger. En hel runde rundt rommet, langs veggene, gir ca. 20 meter kjørestrekning.

Plasseringen av Arendal stasjon er avgjørende for plasseringen av de fleste andre elementene, og derfor ble den fastlagt først. Fra Arendal er går linja først en halv gang rundt rommet, bak Lynghei til Kroken i det motstående hjørnet. Fra Kroken krysser linja foran døra og videre langs veggen bak Arendal, på et høyere nivå. Den krysser foran vinduet i andre enden av rommet, og ankommer Lynghei som ligger på langs av rommet, midt imot Arendal.

Fra Lynghei går Sørlandsbanen nordover og sørover, til henholdsvis Oppstilling Øst og Oppstilling Vest. Øst vil ligge under Lynghei, og Vest under Arendal Havn. Begge disse oppstillingsstasjonene vil bli tilgjengelige langs kanten av anlegget, og er endestasjoner med mulighet for omkjøring.

I tillegg er Sørlandsbanen nord og sør for Lynghei knyttet sammen med den skjulte oppstillingsstasjonen Borte, som gir mulighet for oppstilling av for eksempel persontogstammer som kan brukes flere ganger i løpet av en kjøresesjon. Borte er plassert bak Arendal, under linja mellom Kroken og Lynghei. Fysisk tilgang til Borte er enten nedenfra (innbefatter kryping på gulvet), eller ved å løfte vekk landskapsdeler bak Arendal. Litt krøkkete, men forhåpentligvis ok i praksis. Videoovervåking er planlagt.

Det er to separate «ringer» på anlegget, en på Sørlandsbanen Lynghei – Borte – Lynghei, og en på sidebanens øvre nivå via en egen linje bak Lynghei. Disse kan også kombineres til en lenger rundbane som går to ganger rundt rommet, Lynghei – Borte – Torsbu – Kroken - Lynghei.

Bildet over viser "kilen" som knytter Arendals-modulen til resten av anlegget. Denne blir liggende inni en tunnel.

Status ved slutten av november 2012

Det er litt over et år siden jeg begynte å forberede rommet. Et halvt år med snekring, isolasjon, tetting, maling osv. førte frem til at jeg kunne begynne på selve anlegget i april 2012. Det er viktig å kunne ha et varmt og trivelig sted å drive med hobbyen, så dette er vel anvendt tid og penger.

Arendal stasjon ble omgående plassert på sin planlagte plass, på et rammeverk skrudd i gulv og vegg. Dette rammeverket er laget slik at når stasjons-modulen tas vekk kan jeg enkelt komme til de bakenforliggende landskapsdelene og sporene. Sporene til Arendal Havn er i hovedsak lagt, og er kjørbare.

Det neste som er bygget ferdig er Borte og sporene som leder til opstilling Øst og Vest. Disse delene er knutepunkter i sporarrangementet, og derfor viktige elementer å få på plass tidlig. Sporetraseene var nøye planlagt, og to store seksjons-kasser, omtrent som moduler, ble laget slik at alle spor og ledninger kunne monteres på arbeidsbenken, uten å måtte krabbe rundt under anlegget. Nå står disse kassene fast, og fremtidig vedlikehold vil nok eventuelt medføre en del mer akrobatiske øvelser.

Forøvrig er alle delene av anlegget bygget på samme måten, med relativt store seksjoner som er pre-fabrikert med spor og elektriske koplinger, for så å bli montert på plass på anlegget.

Området rundt Torsbu har fått alle gjennomgående spor på plass, og sporene frem til Lynghei stasjon er forberedt. Flere sidespor er også på plass her, eventuelt forberedt slik at de enkelt kan gjøres ferdig når landskapsbyggingen tillater.

Linja fra Torsbu til Kroken ligger klar, en del av denne vil etterhvert bli skjult bak Lynghei stasjon. I tillegg er ekstraforbindelse for rundbane på sidebanens øvre nivå klargjort. Her er også landskapsbyggingen så smått igang i form av landskaps-seksjoner pre-fabrikert på verkstedet.

Kroken stasjon på linja mellom Arendal og Lynghei

Kroken stasjon er ferdig sporlagt og koplet. Her gjenstår landskapet, men plattformene er vel underveis. Videre fra Kroken skal linja krysse en døråpning, og der vil det nok foreløpig være en midlertidig «bro». Den lange linja som skal gå bak Arendal og lede videre mot Lynghei er sporlagt og kjørbar, men noe «finpussing» gjenstår.

Hoved-kontrollpanel for ruting av trafikk på anlegget. Passasjertoget "bak" Arendal er på vei fra Kroken til Lynghei. 

I det hele tatt ser jeg at det vil være viktig å få prøvekjørt anlegget mest mulig på dette stadiet slik at jeg kan få luket bort sporproblemer, elektriske problemer og eventuelt strukturproblemer på anlegget før det er for sent.

Fortsettelse følger Tongue.
Hilsen Halvor




Svar:
Beskjed fra: Småen
Posteringsdato: 27 november 2012 kl. 15:20
Dette blir nok bra Smile


Beskjed fra: Claes Lislerud
Posteringsdato: 27 november 2012 kl. 15:47
Dette er jo en kjempestart, Halvor! Håper på flere oppdateringer med ikke alt for lang tid i mellom.

-------------
Modellhilsen

Claes


Beskjed fra: Stian
Posteringsdato: 27 november 2012 kl. 19:14
Dette så meget bra ut! gleder meg til å se fremgang her!

-------------
Norsk matriell en gang på 60-70tallet

Mvh stian


Beskjed fra: Svein_H
Posteringsdato: 29 november 2012 kl. 07:18
Spennende med en ny blogg her! Dette ser veldig bra ut så langt, gleder meg til å følge med videre!Smile
 
Svein


-------------
H0, norsk på 50-tallet en gang
http://www.hjemstad.no" rel="nofollow - Min hjemmeside


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 16 desember 2012 kl. 17:47
Et godstog fra Arendal til Kroken
 
I skrivende stund er det mulig å kjøre over en god del av Lynghei-banen, med unntak av Lynghei stasjon og de to oppstillingsstasjonene Øst og Vest. For å vise litt av det som er kjørbart (men selvsagt langt fra ferdig Tongue) viser bildene nedenfor et lite godstog underveis fra Arendal til Kroken. Litt av poenget slik som banen fremstår i øyeblikket er at tog vil passere gjennom Kroken en gang underveis, for så å ende på Kroken etter en hel runde rundt rommet.
 
Toget vårt står klar på spor 2 i Arendal.
 
Kort etter avgang Arendal kommer toget til Torsbu holdeplass hvor det er et byggevarefirma som skal ha ut en vogn med sementsekker.
 
Vekslene på Torsbu er styrt lokalt, men kun etter at klarering er gitt fra hovedkontrollpanelet. På brua ovenfor ser vi motorvogna som er underveis til Arendal. Den skal vi krysse på Kroken. 
 
Når skiftingen er ferdig fortsetter godstoget under et par broer og inn i en tunnel. Der starter en lang motbakke opp mot innkjør Kroken. Godstoget må her vente til den motgående motorvogna til Arendal har ankommet Kroken.
 
Så kan godstoget kjøre inn i spor 2 på Kroken for kryssing med motorvogna til Arendal.
 
Når linje videre er klar kan godstoget forlate Kroken, og passerer den midlertidige passasjen foran døra.
 
Linja fortsetter over heiene bak Arendal.
 
Syndle er et sted midt innpå de Sørlandske heiene.
 
Det finnes også noen bedrifter med egne sidespor underveis, som her hvor det skal være en gruve med opplasting av malm i tobber. Denne malmen skal skipes ut over Arendal havn, slik som det skjedde i virkeligheten.
 
 
Snart er godstoget framme på Kroken. Her kort før innkjør.
 
Omsider Wink framme, og skiftingen av vogner kan begynne. I mellomtiden er motorvogna vel framme i Arendal.
 
Når Lynghei stasjon en gang er anlagt vil trafikkmønsteret rimeligvis bli annerledes og utvidet, men det er allerede mulig å kjøre og skifte over store deler av anlegget.
 
Hilsen Halvor


Beskjed fra: Mr Bridger
Posteringsdato: 17 desember 2012 kl. 12:55
Utrolig artig Halvor. Det går unna med byggingen hos deg :)

-------------
Tore Hjellset, Tønsberg

http://grimstadline.blogspot.com" rel="nofollow - Grimstadbanen     



Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 13 januar 2013 kl. 15:55
Oppstilling Vest
 
Sørlandsbanen vest for Lynghei er representert ved oppstillingsstasjonen "Vest" Smile.
Denne ligger plassert (i togrommet) under Arendal havn, og er i praksis en 30 cm bred hylle montert på en plate på veggen med enkle hyllebraketter i tre. Den har, som sporplanen indikerer, 4 spor og et stikkspor, samt svingskive i enden. Stasjonen ligger i et hjørne, og er derfor laget med en 90° kurve. Kurveradiusen er litt krappere enn ønskelig, men det var også et praktisk spørsmål Embarrassed.
 
Sporet ytterst mot kanten er beregnet til omkjøring, og stikksporet til motorvogner o.l.
 
Her er først et par bilder av Vest mens den var under bygging. Alle spor ble lagt og koplet før stasjonen ble fast montert. Det er lettere å gjøre slikt arbeid mens seksjonen er løs.
 
 
 
Vekslene er drevet av servoer som er styrt fra en ESU Switchpilot Servo. Selve servoene er montert i en hjemmelaget brakett (50 x50 x 12 mm finer) og montert direkte på plata under vekselen. Krysset er polarisert ved hjelp av en mikroswitch som ligger direkte an mot servoarmen.
 
Et enkelt trykkknapp-panel styrer Switchpilot'en direkte, men det er også mulig å styre vekslene fra DCC. Sporene er også forberedt for deteksjon slik at det senere er mulig å fjernstyre det hele.
 
Hele seksjonen henger under Arendal havn, og er montert på braketter og en list langsmed veggen.
 
Det lille panelet på høyre side er bare en indikator for vekselposisjonene, som en hjelp ved kjøring på stasjonen.
 
 
Det skal fortsatt gjøres noe arbeid for å få alt ferdig, bl.a. er ikke svingskiva koplet ferdig enda. Full bruk kan det heller ikke bli før Lynghei stasjon kommer på plass.
 
Hilsen Halvor


Beskjed fra: KnuT
Posteringsdato: 13 januar 2013 kl. 20:12
Flott anlegg. Gøy å følge anleggsbyggingen din.
Jeg har stilt et spørsmål vedr hyllenknekter på http://forum.mjf.no/forum_posts.asp?TID=7463&title=hylleknekter" rel="nofollow - en annen tråd .


-------------
hilsen KnuT

mvh

KnuT

http://peavineandsf.blogspot.com/" rel="nofollow - The Peavine and Santa Fe i H0

Digitrax DCC


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 18 februar 2013 kl. 18:39
Solslyng i februar
 
Passasjerene på toget mellom Arendal og Kroken fikk plutselig problemer med å holde kaffen i koppen her om dagen, da toget gjorde noen høyst utilsiktede sideveis bevegelser. Ved nærmere undersøkelse viste det seg at skinnene på en del av denne strekningen hadde utvidet seg, med noen krappe "sleng" på sporet som resultat.
 
 
Nå bør det vel sies at det heller er anleggsavdelingen som har vært litt slappe med å sørge for ekspansjonsmonn når skinnene ble lagt. Med varmen på en lang vinter har treverket under sporene trukket seg sammen, og skinnene har problemer med å følge etter Embarrassed. Her trengs en utbedring....
 
Hilsen Halvor


Beskjed fra: GETEL57
Posteringsdato: 18 februar 2013 kl. 19:19
For å unngå lignende, hva slag materialer har du brukt i underlaget/konstruksjonen

-------------
Terje


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 18 februar 2013 kl. 23:18
Jeg vet ikke hvor lett det er å unngå helt, for alle trematerialer vil krympe når de tørker. Minst i lengderetningen, mest i bredden.
Jeg tror vel at det er fineren som har krympet noe (det er jo ikke mer enn en millimeter eller to det er snakk om), men "utslaget" har kommet der hvor platene er sammenføyd. Det kan være tilfeldig..?
 
Det er nok viktigere å sørge for rimelig "slark" i skinneskjøtene slik at de kan ta opp bevegelsen.
 
Denne rette strekningen er ca 5 meter lang, og skinneskjøtene har nok blitt for stramme...Wink
 
Hilsen Halvor


Beskjed fra: b e pedersen
Posteringsdato: 19 februar 2013 kl. 09:08
Solslyng midt på vinter'n; det e'kke dårlig til å være her i Norge! Wink

Nå er jo ikke 5 m så kort egentlig; en halv promille krymp utgjør faktisk 2,5 mm.
Tradisjonell skinnelegging limer skinnegang og underlag til en enhet hvor skinnestrengen blir den tapende part, ikke minst der en også har valgt å lodde skjøtene ...

Én måte å 'lure' naturkreftene på, kan være å begrense de (helt) rette strekningene. Selv en svak kurvasjon vil kunne 'ta opp' ubønnhørlig bevegelse Smile



-------------
Bjørn Egil


Beskjed fra: Per Einar Orebe
Posteringsdato: 19 februar 2013 kl. 16:37
Men "solslyng" virker også å kunne oppstå etter at skinnene har ligget en stund.  Det kan virke som produksjonsprosessen med ekstrudering/trekking av skinneprofilet setter opp stående spenninger i materialet og det kan virke som om det at disse frigjøres over tid og fører til lengde økning over tid.


Beskjed fra: ses
Posteringsdato: 19 februar 2013 kl. 16:56
Men stående spenninger i materialet kan vel ikke føre til at strengen blir lenger enn det kreftene på skinnen skulle tilsi? Det må jo heller være sammenstuking som skulle tilsi at skinnene buler ut til siden. Jeg tror mye heller på at skinnene har den lengden de alltid har hatt (innenfor rommets temperatursvininger), og at det heller er som antydet at det er treverket som har tørket og at underlaget er blitt kortere.

-------------
Svein S


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 22 februar 2013 kl. 10:35
Overvåking
 
Siden jeg har laget  en relativt godt skjult oppstillingstasjon, og skal hovedsaklig kjøre anlegget "manuelt" så trenger jeg en måte å kontrollere hva som skjer i det skjulte Tongue.
 
Løsningen så langt er video-overvåking. Jeg har montert et kamera i hver ende av "Borte", slik at jeg kan se togenes posisjon og hvilke spor som er belagt. siden skal jeg også legge inn deteksjon på de viktigste sporene slik at jeg lettere kan se hvilke som er belagt.
 
Kameraene er enda nokså løselig montert, jeg må prøve meg litt frem for å få de beste bildene.
 
 
Bildene vises på en 7" skjerm ved hovedkontrollpanelet:
 
 
Skjermen har to videoinnganger, så det passer bra med to kameraer. Bildekvaliteten er selvsagt veldig avhengig av lysforholdene der nede i dypet, så det må jeg eksperimentere litt med. Kameraene har automatisk "natt-belysning", så egentlig burde det fungere så snart jeg har fått lagt lokk på hele området. Men et annet "problem" dukket opp som jeg ikke hadde tenkt på, nemlig at siden kameraene står vendt mot hverandre så "ser" de lyskilden fra det andre kameraet, og blir blendet Confused. Så her må jeg endre på posisjonene, eller finne en anne kreativ løsning.
 
Det er mulig jeg må inn med flere kameraer for å få en bedre bildedekning.
 
Å kjøre etter bildet på skjermen går veldig bra, det er faktisk litt fasinerende Tongue.
 
Hilsen Halvor
 
 


Beskjed fra: ses
Posteringsdato: 22 februar 2013 kl. 11:49
Stilig!

-------------
Svein S


Beskjed fra: Magne
Posteringsdato: 22 februar 2013 kl. 12:03
Sitat: halvors halvors skrev:

 Men et annet "problem" dukket opp som jeg ikke hadde tenkt på, nemlig at siden kameraene står vendt mot hverandre så "ser" de lyskilden fra det andre kameraet, og blir blendet Confused. Så her må jeg endre på posisjonene, eller finne en anne kreativ løsning.

Bruker du begge kameraene samtidig? Hvis ikke kunne du kanskje få skrudd av det kameraet som ikke filmer, eller i det minste belysningen, så unngår du problemet?


-------------
Magne


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 23 juli 2013 kl. 13:49
En sommeroppdatering
 
Når sommersola er for varm kan det være fint å trekke inn i skyggen i tog-rommet LOL. Jeg har så smått begynt å legge grunnlaget for Lynghei stasjon, som er et vesentlig element i anleggsplanen. Jeg har bestemt meg for å håndbygge vekslene etter 1:7-normalen, og dermed ta i bruk noen veksler jeg hadde liggende. De første vekslene i vest-enden av stasjonen med innkjør fra Arendal og Sørlandsbanen vestfra er plassert og koplet, slik at jeg kan få testet at alt fungerer som det skal.
 
 
Her er godstoget med EL11 foran klar til avgang vestover på Sørlandsbanen, mens et persontog fra Arendal nettopp har kommet inn. Skiftetraktoren har fått noen vogner å ta seg av. Tongue
 
 
Underlaget er så langt bare laget for halve stasjonen, så her er det fortsatt mye moro å holde på med. De fleste sporene ligger fortsatt løst og skal etter hvert byttes med flere veksler og spor.
 
 
I den andre enden av anlegget er Oppstilling Vest omtrent ferdig. Den ligger under havnesporene i Arendal.
 
Fortsatt god MJ-sommer.
 
Hilsen Halvor


Beskjed fra: Morten Jacobsen
Posteringsdato: 23 juli 2013 kl. 17:55
Like

-------------
Morten Jacobsen (MJ)

H0 DC og norsk forbilde fra 1955-65 med islett av H0e, Digitrax DCC og FREMO


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 29 september 2013 kl. 15:29
Gjennomkjøring på Lynghei
 
Nå er alle fire seksjonene på Lynghei på plass, og sporene på person- og gods-delen av stasjonen er stort sett lagt. Østre innkjør mangler en veksel for tilgang til skifteområdet, men den kommer snart. Motorer til vekslene er montert og koplet, og et midlertidig kontrollpanel styrer disse.
 
 
Stasjonsbygningen skal komme på høyre siden av sporene på bildet ovenfor, med plattform mellom spor 2 og 3. Sporet ytterst til høyre er også et plattformspor for motorvogn osv. De tre buttsporene øverst til høyre er for gods-hus og godsramper.
Nærmest til høyre kommer svingskive og lokstall.
 
På venstre siden (ytterst langsmed kanten av stasjonen) kommer et skifteområde og noen bedrifter med sportilknytning. Strekene på plata gir en viss indikasjon på hvordan sporene skal ligge her.
Med nesten halvparten av vekslene på stasjonen lagt er jeg fornøyd med å ha kommet så langt.
 
Stasjonen kan nå kjøres helt igjennom, og første tog til å prøve seg på innkjør fra øst på Lynghei var et lite godstog på vei vestover.
 
 
Det ble straks møtt av et persontog på vei østover Tongue.
 
 
Det er tid for prøvekjøring med forskjellige typer materiell for å teste at alle spor og veksler fungerer som de skal.
Lynghei stasjon er bygget på fire seksjoner 120 x 80 cm, så hele stasjonen er 480 cm lang. En av hovedgrunnene til å bygge den slik er at det er relativt enkelt å ta løs seksjonene for å kople det elektriske og montere vekselmotorer o.l.
 
Stasjonen skal styres fra to kontrollpaneler, et for person- og godsdelen, og et for skifteområdet.
 
 
Her er alle fire seksjonene satt opp for test av veksel-styringen.
 
Tilknytningen til resten av anlegget videre østover er enda ikke klar, det mangler en svingbar del forbi døra i enden av rommet.
Mye annet gjenstår også Big smile.
 
Hilsen Halvor


Beskjed fra: Mr Bridger
Posteringsdato: 29 september 2013 kl. 21:37
Veldig bra Halvor! Clap Det blir kun scratchbygging av alle veksler nå fremover eller?


-------------
Tore Hjellset, Tønsberg

http://grimstadline.blogspot.com" rel="nofollow - Grimstadbanen     



Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 16 oktober 2013 kl. 14:01
Sitat: Mr Bridger Mr Bridger skrev:

... Det blir kun scratchbygging av alle veksler nå fremover eller?
 
I alle fall for Lynghei stasjon Tongue.
 
Her er noen bilder fra prosessen med å bygge en veksel.
 
Vekselen loddes sammen ved bruk av glassfiber-sviller med kobberbelegg (som på printplater) og kode 75 skinnestrenger, begge deler kjøpt i "metervis" fra Marcway Ltd i England.
 
Utformingen er basert på tegninger Steinar Snøtun har laget av 1:7 vekseler og "engelskmann" etter en eldre norsk standard. Disse skrives ut i 1:1 og vekselen bygges rett på tegningen.
 
 
Dobbeltsidig tape brukes for å feste svillene på tegningen.
 
De enkelte skinnebitene kappes og files og bøyes i riktig fasong. For kryss-spissen og tungene kan man bruke filemaler som er tilgjengelige, men jeg foretrekker å bruke en smergelskive til grovarbeidet og heller justere med en god fil etterpå. Det som er viktig er å få absolutt riktig tilpasning før man begynner å lodde. Etterpå er det mye mer fiklete Wink.
 
 
Når alle skinnedelene er på plass borer jeg et 0.4 mm hull i foten av skinna ytterst i tungene. her settes en vinklet tråd (gitarstreng) og loddes fast slik at den stikker rett ned under vekselen. Dermed har man et god feste i tungene for trekkstanga.
 
 
Selv bruker jeg en svillebit som jeg fjerner kobberbelegget på, og borer hull i riktig avstand. På undersiden lodder jeg på to små svillebiter med hull i slik at "still-svilla" holder seg på plass selv om den ikke er festet i trådene fra tungene.
 
 
Siden glassfibersvillene er litt tynnere enn svillene på Peco-sporet jeg ellers bruker limer jeg en tynn (0.4 mm) finerplate under vekselen slik at sporet kommer i samme høyde.
 
 
Vekslene kan nå limes på plass på anlegget etter at jeg har laget en fordypning under still-svilla og boret nødvendige huller for ledninger og vekselmotor.
 
Selvbygging på denne måten tar et par kvelder per veksel, noen lenger tid dersom sporføringen er mer komplisert, for eksempel ved kryss og "engelskmann". Jeg har til nå bygget 13 veksler og et par "engelskmenn", og er litt over halvveis.
 
Fordelen jeg ser med å bygge vekslene selv er at disse er slankere enn mange ferdige, og at de ser mer "norske" ut. Og mye rimeligere... Og så er det faktisk en hyggelig beskjeftigelse LOL.
 
Hilsen Halvor


Beskjed fra: paolsen
Posteringsdato: 16 oktober 2013 kl. 14:40
Liker!


Beskjed fra: Mr Bridger
Posteringsdato: 16 oktober 2013 kl. 21:17
De ser meget pene ut! Men et spørsmål: skal det egentlig være en stillsville? Skal det ikke være et stag av en eller annen type? Eksempelvis Weinert 74010?


-------------
Tore Hjellset, Tønsberg

http://grimstadline.blogspot.com" rel="nofollow - Grimstadbanen     



Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 16 oktober 2013 kl. 23:44
Jo, det kan sikkert være riktig. Men slik jeg har forstått det valgte direksjonen for Lyngheibanen å spare på dette punktet, muligens i uvitenhet om andre og bedre løsninger. Jeg kan jo se at en slik stang vil kunne ha en bedre levetid enn en trebjelke...
Hilsen Halvor 


Beskjed fra: Mr Bridger
Posteringsdato: 17 oktober 2013 kl. 18:06
God nok forklaring. Fortsett byggingen ;)


-------------
Tore Hjellset, Tønsberg

http://grimstadline.blogspot.com" rel="nofollow - Grimstadbanen     



Beskjed fra: hsa77
Posteringsdato: 18 oktober 2013 kl. 12:13
Nydelig arbeid! Smile

Tenkte jeg bare skulle komme med noen norske jernbaneord som beskriver det dere snakker om:
Fordypningen under "stillsvilla" kalles rådegrav. Staget som Tore etterlyste kalles rådestang. 

mvh




-------------
Håkon

N-skala, 32mm hagejernbane, Roco Multizentrale Pro


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 18 oktober 2013 kl. 13:12
Takk for utdypingen (Ermm) Håkon.
Så er man litt visere...
 
Hilsen Halvor


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 04 november 2013 kl. 23:16
Å passere en dør Tongue
 
I ene enden av togrommet mitt er det en dør som sporene må passere i to plan. Døra brukes ofte, så sportraseen forbi denne døra må kunne tas bort på en enkel måte. Dette fremgår av sporplanen tidligere i tråden. Jeg har hele tiden visst at jeg måtte finne en "lur" løsning, men har vært litt usikker på hvordan.
 
Nå er tiden kommet, og etter noen dagers mekking er "broen" på plass.
 
Noen viktige kriterier for denne konstruksjonen er:
  • Må være fullstendig stabil og lukkes til samme posisjon hver gang
  • I lukket stilling må den være stabil både horisontalt og vertikalt
  • Kunne åpnes og lukkes enkelt, helst uten slåer eller låsemekanismer
  • Stå fast i lukket posisjon
  • Kunne løftes helt vekk om nødvendig

Løsningen ser slik ut:

 
På høyre siden er det et solid feste for to dør-hengsler, av en type som tillater at broen enkelt kan løftes rett opp. På venstre siden er det forberedt et anlegg for å sikre vertikal tilpasning, men så langt er det ikke behov for denne.
 
Selve broen består av to finerprofiler som er montert på en vertikal plate som hengslene er festet i. Det er også tverravstivere mellom disse to profilene, og sporunderlaget ligger på toppen av disse. Øverste nivå er bygget opp på toppen av det nederste.
 
 
Broen svinger lett på de to hengslene. Anslaget på venstre siden utgjøres av en kraftig magnet skrudd i dørkarmen:
 
 
Et jernbeslag på baksiden av finerprofilene ligger an mot magneten.
 
 
Ved siden av jernbeslaget sitter en liten reed-bryter som kopler inn når broen ligger an mot magneten. Denne skal etter hvert koples til et par releer som skal bryte strømmen til de tilliggende sporene når broen åpnes.
 
 
Broen kan enkelt åpnes i over 90°, løftes helt bort fra hengslene om nødvendig. Den kraftige magneten holder den fast i lukket posisjon, og gir en sikker horisontal posisjonering av sporene. Åpning av broen foregår ved å dra den innover, uten noen form for lås.
 
Strøm til sporene og reed-bryteren kommer via en liten datakabel som enkelt kan plugges fra om broen skal løftes vekk.
 
Hilsen Halvor


Beskjed fra: ses
Posteringsdato: 04 november 2013 kl. 23:30
Den var fiks! Jeg trenger en lignende konstruksjon på mitt lille hjemmeanlegg, så det var artig å se hvordan du har løst dette.


-------------
Svein S


Beskjed fra: Asgeir
Posteringsdato: 05 november 2013 kl. 00:25
Dette var en meget god ide og konstruksjon Beer

-------------
Asgeir



Bygger NSB og litt SJ 50-tallet


Beskjed fra: Svein_H
Posteringsdato: 02 januar 2014 kl. 09:48
Hei Halvor, godt nyttår!Smile

Sitter og ser gjennom tråden din her for å få litt inspirasjon, og har noen spørsmål vedr Oppstilling Vest. Vurderer å lage noe lignende selv, og lurer derfor på hvordan du har tenkt at denne skal brukes (aktivt/passivt, av- og påkobling av vogner osv)? Lurer også på hvor stor plass du har i høyden der, og hvor store åpninger du har laget i frontbrettet? Lurer også på konkret hvordan du har forberedt for spordeteksjon, er det snakk om skinnebrudd på strategiske steder eller har du en annen løsning?

Svein


-------------
H0, norsk på 50-tallet en gang
http://www.hjemstad.no" rel="nofollow - Min hjemmeside


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 02 januar 2014 kl. 11:11
Hei Svein, og godt nytt år til deg og andre deltakere på forumet .

Oppstilling Vest er bygget under Arendal Havn, og det er 9 - 10 cm klaring opp til undersiden av treverket over. dvs. undersiden av "bærekonstruksjonen". Over der ligger også servoene for vekslene i havna, så disse komme ikke i konflikt med Vest.
Åpningene i fronten er 8 cm høye, og dekker det meste av lengden. LED lyslister ligger over i framkant, jeg har i dag 3 lister som hver er ca. 50 cm lange, jeg ser at jeg gjerne kunne hatt mer lys.

Med spordeteksjon tenker jeg først og fremst på opptatt-markering av hele sporene, ikke deteksjon av bestemte posisjoner på sporene. Derfor har jeg isolert ene skinnestrengen i hvert spor i sin helhet, og lagt fram ledningene for disse til et sentralt sted. Her kan jeg siden legge inn strømdetektorer om jeg skulle ønske. Jeg eksperimenterer med dette på Borte, som er gjennomgangs-oppstillingen. Her har jeg en indikator på kontrollpanelet som viser hvilket spor som er belagt. Det fungerer forsåvidt teknisk, men jeg har fortsatt litt vei å gå for å få en god logisk funksjon (konflikt mellom deteksjon og stoppstrekning før vekseler).

Togene som går fra/til Vest er kun tenkt å snu der, dvs. at jeg har ikke tenkt å manipulere vogner og lok på annen måte enn å flytte lok fra ene enden av toget til den andre, evt. vende lok.
Innkommende tog kjører inn på spor 2-4, loket koples fra manuelt (kan være noe fiklete ), kjøres ut på svingskiva i enden, vendes om nødvendig, kjøres tilbake til innkjør over spor 1, og koples til vognslerka igjen klart for utkjør.

I en trafikkspillsituasjon ser jeg for meg at opp til 3 tog står klargjort her for kjøring over Lynghei og til oppstilling Øst. Tilsvarende kan 3 tog mottas på Vest, disse vil rimeligvis komme fra Øst. De fleste av disse togene vil være godstog.
Persontog på Sørlandsbanen vil normalt stå på Borte hvor de kan enklere gjenbrukes.
Direkte tog til Arendal vil komme fra Øst som skal ha noe mer sporkapasitet enn Vest.

Etter at Vest ble bygget ser jeg at selv om 10 cm (8 cm åpning) er mindre enn ønskelig, så er det mulig å gjøre enkle av/på koplinger av vogner der. Men ikke å anbefale om man har en trang tidsramme... Påsporing av vogner kan være vanskelig, 8 cm betyr at ei hand så vidt kommer inn, det er vanskelig å ha god kontroll på hva man gjør.

Derfor besluttet jeg å senke Øst ytterligere 5 cm slik at klaringen i åpningen blir 15 cm. Dette tror jeg vil fungere bedre. Jeg skal også legge opp til noe flere spor på Øst, slik at flere tog kan stilles opp etter hverandre. Øst er enda ikke ferdig planlagt eller bygget.

I mangel av egnede svingskiver på markedet har jeg brukt en liten Fleischmann-skive på Vest. Denne fungerer fint, men kan ikke snu for eksempel Stortyskere. Disse blir derfor foreløpig begrenset til strekningen Øst - Lynghei. Øst vil inntil videre få en manuell 20 meter skive.

Håper det gir noen innspill til dine planer. Jeg må jo også si at jeg ikke enda har utarbeidet en fullstendig bruksplan for anlegget, slik at det klart kan bli noen endringer etter hvert som tiden går.

Hilsen Halvor



Beskjed fra: Svein_H
Posteringsdato: 02 januar 2014 kl. 13:40
Takk for svar, det ga litt mer kjøtt på beinet jaSmile. Jeg tenkte også på 15cm høyde for togmagasinet, men var litt usikker på om det var nok. Som du selv sier, det vil jo ikke bli noe manuell fikling med vognene under der, men det er jo greit å komme til så man får koblet loket til og fra. Magasinet mitt blir forresten litt bredere enn ditt, ca 40cm, så kanskje legge til litt ekstra først som sist...

Forøvrig vil anlegget over magasinet bli modulbasert, så det er jo også mulig å løfte vekk etpar moduler for bedre tilgang om det skulle bli krise. Har begynt på rammeverket i dag, og må nesten bare teste litt til jeg finner passende høyde for skinnetopp.


-------------
H0, norsk på 50-tallet en gang
http://www.hjemstad.no" rel="nofollow - Min hjemmeside


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 15 mars 2014 kl. 11:25

Tilskudd til driften på Lynghei

Utvidelsen av Lynghei stasjon krever stadig mer materiell, og nå sist har Lynghei fått et tilskudd i form av en skiftetraktor for å sørge for intern forflytning av vogner i forbindelse med godshus og rampespor som nå er anlagt.



Traktoren er Skb 202.17, og har relativt begrenset kapasitet. Den kan maks trekke 4-5 vogner på flat mark, litt avhengig av vognenes rulle-egenskaper. Men for hjelp til flytting av vogner til/fra gjennomgående godstog, og oppsetting av godstog til Arendal, holder den foreløpig mål.



Det regnes dog med at når skiftetomta på Lynghei blir ferdig vil behovet for noe kraftigere materiell bli åpenbart.

Hilsen Halvor


Beskjed fra: Jonas
Posteringsdato: 15 mars 2014 kl. 12:20
Nydelig! Hvor har du fått tak i traktorn? :)

-------------
H0 - Tysk-Svensk-Norsk


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 15 mars 2014 kl. 23:17
Skb202 er et gammelt byggesett av SJ litra Z fra Västerås Vagnagentur. Så det er loddet sammen fra messingplater med hull i

Hilsen Halvor


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 03 august 2014 kl. 20:09
Sommer og hagearbeid

På denne årstiden passer det bra med arbeid i det grønne, og når hagearbeidet ute er unnagjort kan man ta tak på innearbeidet .
Langsomt stiger landet frem, og i heiene opp mot Syndle vokser skogen. Her har skiftetraktoren fra Lynghei hentet en G-vogn på Kroken for viderebefordring med godstog på Sørlandsbanen.




Elektrisk drift

Sørlandsbanen er for lengst elektrifisert, men nå er endelig Lynghei stasjon i ferd med å få oppgradert kjøreledningsopplegget. Nye åk er på plass, et herlig nytt produkt fra Skala Design.

For øvrig har traktoren kommet fram til Lynghei, og er klar til å skifte G-vogna inn i toget.



Som man kan skimte i bakgrunnen er det også andre "nyheter" på Lynghei, mer om det siden. Her er vogna skiftet inn, og godstoget til Oslo er klart til avgang.



Hilsen Halvor


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 09 august 2014 kl. 19:55
Oppstilling Øst

Den siste oppstillingsstasjonen har frem til nå stort sett vært en tom hylle med sporforbindelse. Men nå har det omsider begynt å skje noe .

Sporplanen er fastlagt, og omtrent halvparten av sporene er lagt.



Det skal bli mulig å kjøre rundt togene, og snu lokomotiver når det trengs. Svingskiven vil ble "hel-manuell" med kun to mulige posisjoner.

I praksis ser Øst noe slik ut, plassert 15 cm under kanten av Lynghei stasjon.



Dermed er det nå mulig å kjøre tog fra Øst til Vest over Lynghei. Og Arendal har fått sin endelige tilknytning til resten av jernbane-Norge via Lyngheibanen og Lynghei stasjon.

Hilsen Halvor


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 11 august 2014 kl. 17:11
Eksperiment med bakgrunn

Siden veggene bak anlegget er veldig lave under skråtaket er det ikke nødvendigvis enkelt å få til en rimelig bakgrunn. Derfor forsøker jeg flere steder å bygge landskapet opp mot skråtaket i stedet. Men noen steder vil veggen synes, og derfor har jeg begynt å eksperimentere med å bruke bilder som bakgrunn.
En liten foto-tur i nærområdet ga meg noen bilder å prøve med, og så har jeg lagt inn et lite glimt av et tjern imellom to fjellknatter.



Det kan nok komme flere slike etter hvert

Hilsen Halvor


Beskjed fra: Mr Bridger
Posteringsdato: 12 august 2014 kl. 09:27
Ser bra ut :)


-------------
Tore Hjellset, Tønsberg

http://grimstadline.blogspot.com" rel="nofollow - Grimstadbanen     



Beskjed fra: E L K
Posteringsdato: 12 august 2014 kl. 11:29
Smilevakkert


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 08 september 2014 kl. 19:33
Halvsåling av NMJ type 18

Lyngheibanens 246 (type 18 fra NMJ) har vært ute av drift i lengre tid grunnet en hjulring som falt av. Resultatet var sterkt redusert trekkraft siden et av drivhjulene ikke lå an på skinnene, og hyppige avsporinger. Nå er ikke kjøreegenskapene på dette loket all verden i utgangspunktet, så det tok litt tid før man oppdaget hva som var problemet.

Det ble innhentet råd fra kyndig vedlikeholdspersonell, ny hjulring ble anskaffet, og reparatøren skred til verket, med skjelvende hender.

Før operasjonen så det slik ut:


Utfordringen er at alle stengene på drivhjulet må demonteres for å få tredd på en ny ring. Eksenteret som ligger ytterst er loddet fast, og med en spiss loddebolt gikk det faktisk bra å få trukket dette av tappen.


Da var det faktisk bare å løfte av stengene en etter en, samt en mellomlagsring. Då var hjulet lett tilgjengelig for å tre på den nye ringen. (jeg hadde skrudd ut skruen på det bakerste hjulet også, men det var egentlig ikke nødvendig )


Ringen er fra Roco og er levert av Togbutikken, men er også handelsvare andre steder... Den jeg fikk er litt for stor, dvs. slakk, så jeg må muligens bytte til en mindre.

Delene ble montert tilbake på plass, og til slutt ble eksenteret loddet forsiktig på plass. Litt filing av loddetinn som stakk ut, også kunne loket prøvekjøres. Operasjonen var vellykket, og loket er tilbake i drift.

Men hvorfor i alle dager skal det være en gummiring på dette drivhjulet, eller i det hele tatt? Litt mer vekt i loket hadde sannsynligvis gjort samme nytten, og i tillegg forbedret kjøreegenskapene!

Hilsen Halvor


Beskjed fra: Kjell H.
Posteringsdato: 09 september 2014 kl. 12:16
Interessant operasjon og godt illustrert!

- Hvorfor sendte du ikke loket tilbake til NMJ for bytte av hjulring?
De opererer med "livstidsgaranti" for Superline.
Er dette et enkelttilfelle - eller er det dårlig gummi i ringene?
NMJ burde i det minste ha reserve gummiringer til lokene.

Nå har NMJ fått "pepper" for dårlig trekktaft på damplok tidligere. Dette har de sikkert lagt seg på minnet. - Hvem husker diskusjonen rundt Type 30 og de blyvektene I førerhytten som ble "løsningen"? dette er jo et langt større og tyngre lok!
- Kanskje årsaken til at de lettere lokene er med gummiring?


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 09 september 2014 kl. 12:46
Reesponsen jeg fikk hos NMJ i ferietida var heller "lunken", derfor begynte jeg å undersøke selv. Selve operasjonen var egentlig ganske enkel, selv om man er skeptisk når man begynner.

Jeg kan ikke si noe om ringene NMJ bruker, men har hatt samme problem med et par-tre Roco-lok. For reserveringer ble jeg henvist til Roco sitt utvalg, men det var liten hjelp å få mht. størrelse.

Mht. til trekkraft så kjører for eksempel NMJ's type 32 opp Ganske bratte stigninger uten problem (med 8-10 vogner), mens type 18 helt klart trenger gummiringer for å komme opp de same bakkene med 1-2 vogner. Men type 32 virker tyngre rent subjektivt (jeg har ikke veid den).

Hilsen Halvor


Beskjed fra: ses
Posteringsdato: 09 september 2014 kl. 14:36
Det finnes vel et par-tre 18-lok i ditt miljø i Arendal som ikke er NMJ-produsert. Jeg antar at disse ikke har hefteringer. Hvordan er trekkraften for disse?


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 09 september 2014 kl. 17:56
Vi hadde en test nettopp med disse 18-maskinene fra Steinar&Steinar, og de trakk rimelig bra opp nevnte stigning. Sannsynligvis sto trekkraften i stil med virkeligheten, dvs. at med 6-8 vogner som ikke ruller for tregt går det bra. Stigningen er egentlig litt vel bratt .

Det var også litt forskjell på to av 18-maskinene som da ble prøvd, og den med mest vekt hadde vesentlig mindre problemer... Så adhesjonsvekten er viktig også her.

Hilsen Halvor


Beskjed fra: H. Lindholm
Posteringsdato: 09 september 2014 kl. 18:45
Det spørs jo hva man mener med at "stigningen er egentlig litt vel bratt". De fleste synes jo at 5 cm/meter er "sånn passe", men det er jo 50‰ og nesten like bratt som Flåmsbanen.
Type 18c skal i 15‰ stigning kunne dra ca 300 tonn i 26 km/t. I 25‰ faller trekkraften til ca 160 tonn ved 26 km/t. Hvis man vil opp i eksempelvis 45 km/t kan ikke togvekten være større enn 140 tonn i 15‰ og bare ca 65 tonn i 25‰. De fleste norske trevogner veier mellom 28 og 33 tonn. Og alt dette fordrer selvfølgelig at føreren kjører riktig og at fyrbøteren klarer å holde trykket....

Nå har jeg riktignok ikke noen praktisk erfaring med de modellene som diskuteres, men generelt er min erfaring fra prøving av et stort antall forskjellige industrimodeller at det mange andre forhold i tillegg til tekkraften. Enkelte svært tunge modeller har overraskende dårlig trekkraft, mens andre modeller som ikke er av de tyngste får med seg overraskende store togvekter.
Mange av disse forholdene er vanskelige å definere helt klart, men stor adhesjonsvekt er selvfølgelig en fordel. Om mye vekt faller på løpeaksler går det dårlig. Noen modeller har så lite vertikal klaring/fjæring på løpeboggier at disse ved den minste ujevnhet sporet (lavbrekk) avlaster drivakslene.
God vektfordeling i forhold til plassering av de drivende akslene har stor betydning. Om vektfordelingen er dårlig hjelper det lite med gummiringer (eller "vinterdekk" som noen kaller det...).
Hvordan akselopplagringen er utført har også stor betydning. I utgangspunktet skulle man tro at svært presise aksellagre vil være en fordel, men min erfaring er at litt slakk i disse (eller avfjærede aksler) kan bedre trekkraften betydelig.
Det beste loket med stiv ramme som jeg selv har prøvd er Liliputs BR 95 fra 80-tallet. Det dro uten problemer med seg 14 boggivogner med belysning, hvor strømopptaksfjærene lå innpå samtlige hjul (ikke på akslene) og dermed skapte svært stor motstand. Det var så tungt at det var vanskelig å gripe i koblingen og dra vognene for hånd. Dette loket har ikke engang gummiringer.
Motordrift på forbildets drivhjul er selvfølgelig mest realistisk, men av hensyn til trekkraften er tenderdrift en fordel.


Beskjed fra: ses
Posteringsdato: 10 september 2014 kl. 10:18
Sitat: H. Lindholm H. Lindholm skrev:


Motordrift på forbildets drivhjul er selvfølgelig mest realistisk, men av hensyn til trekkraften er tenderdrift en fordel.

Det var overraskende. Kan du eller andre utdype/begrunne dette? Hvis det er flere tenderaksler som driver enn antall drivaksler kan jeg teoretisk forstå det, men å få til drift på fire tenderaksler med boggier er sannelig ikke så lett. 
Liliputs modell av type 63 fra 1980-tallet har tenderdrift, men den har fake boggier med fire faste aksler (de to ytterste sideforskyvbare), samt gummiringer på to av akslene så vidt jeg husker. Problemet med min er i hvert fall at tenderen for det første vagget endel, samt at de egentlig fem drivakslene på maskinen da måtte drives rundt ved berøring med skinnene. Det siste var ikke uten problemer og hjulene låste seg ofte pga bindinger i gangtøyet. I det tilfellet er det også færre tenderaksler enn drivaksler, så for trekkraftens del kand et ikke ha vært noen fordel.


Beskjed fra: Kleindorf
Posteringsdato: 10 september 2014 kl. 11:03
Halvor: Vet du hvor mange promille stigning du har på stigningen nevnt over her? Jeg bygger med max. 20 promille og det er interessant å kunne sammenlikne med andres erfaringer ...

-------------
Your mind is like a parachute - it doesn"t work before it is open : Frank Zappa (norsk HO, Fremo, US O skala)


Beskjed fra: H. Lindholm
Posteringsdato: 10 september 2014 kl. 13:33
Sitat: ses ses skrev:

Sitat: H. Lindholm H. Lindholm skrev:


Motordrift på forbildets drivhjul er selvfølgelig mest realistisk, men av hensyn til trekkraften er tenderdrift en fordel.

Det var overraskende. Kan du eller andre utdype/begrunne dette? Hvis det er flere tenderaksler som driver enn antall drivaksler kan jeg teoretisk forstå det, men å få til drift på fire tenderaksler med boggier er sannelig ikke så lett. 
Liliputs modell av type 63 fra 1980-tallet har tenderdrift, men den har fake boggier med fire faste aksler (de to ytterste sideforskyvbare), samt gummiringer på to av akslene så vidt jeg husker. Problemet med min er i hvert fall at tenderen for det første vagget endel, samt at de egentlig fem drivakslene på maskinen da måtte drives rundt ved berøring med skinnene. Det siste var ikke uten problemer og hjulene låste seg ofte pga bindinger i gangtøyet. I det tilfellet er det også færre tenderaksler enn drivaksler, så for trekkraftens del kand et ikke ha vært noen fordel.

Liliputs type 63 har drift (og gummiringer) bare på de to ytterste akslene i tenderen mens de to innerste har stor bevegelighet i alle retninger og strømopptak. Tenderen kjører dermed i praksis som et toakslet lok med lang akselavstand. At mange av lokene (tenderne) av denne typen vagger har først og fremst med kvaliteten på gummiringene å gjøre, men også at hjulene ikke alltid var presset helt rett på akslene.
At forbildets drivhjul låser seg på grunn av bindinger i gangtøyet er et problem som flere tenderdrevne Liliputlok har, og det forsterkes av at strømopptaksfjærene ligger an mot innsiden av hjulringene. Jo lenger ut fra hjulsenter fjærene berører ringen, og jo flere fjærer loket har, desto større bremseeffekt og dermed forsterket fare for låsing. Dette er også et problem med Liliputs datidige vognbelysning som har relativt stive kontaktfjærer som ligger an på innsiden av vognhjulene langt ute mot hjulringen, og som derfor skaper veldig stor motstand ved kjøring.

Antallet drivende aksler på en modell har etter min erfaring svært liten betydning. Det viktigste er kombinasjonen av størst mulig vekt, hvorav mest mulig selvfølgelig må være adhesjonsvekt, og vektfordeling. Hvis det er mulig å ha minst en, men helst flere aksler med gummiringer økes trekkraften vanligvis betydelig, men igjen er vektfordeling og akseloppheng svært viktige faktorer. Jeg har kjørt med tunge lok med 4 gummiringer som knapt greier å få med seg noe som helst på grunn av dårlig understellskonstruksjon og åpenbar feil vektfordeling.
Når det gjelder vekt er det jo den samlede adhesjonsvekten som har betydning, og i liten grad om den er fordelt på 2, 3, 4 eller flere aksler. Med færre aksler blir jo aksellasten høyere på de man har, og på modelljernbanen skaper (vanligvis) ikke høy aksellast den samme utfordringen som i 1:1.

Når jeg mener at tenderdrift er en fordel for trekkraften, så gjeder det selvfølgelig trekkraften alene, det kan gå ut over modelltroheten og enkelte andre forhold. Med tenderdrift kan tenderen i de fleste tilfeller bygges som en kompakt, tung klump som rent fysisk kjører på bare to aksler med gummiringer (helst de ytterste), mens de eventuelle øvrige tenderakslene har lavt akseltrykk og i praksis bare "slenger med". Hvis en tender med to drivaksler (som Liliputs type 63) har høy vekt, litt bevegelighet i drivakslene slik at de tar opp eventuelle ujevnheter i sporet, og stor bevegelighet med minst mulig aksellast på de øvrige tenderakslene, så vil trekkraften bli stor.
Med drift på forbildets drivaksler vil man, særlig på lok med mange drivaksler, få en del utfordringer med å få både akseloppheng, kraftoverføring og vektfordeling til å passe så godt sammen at man oppnår god trekkraft. Som sagt er det ikke hvor mange aksler som driver som er viktigst, men hvor stor vekt som faller på dem. Selv om man har mange drivaksler på maskinen og strømopptak på tenderen vil det vanligvis ikke være noen god løsning å ha gummiringer på alle maskinakslene. På tendere kan man (som på type 63) ha gummiringer på alle drivende aksler. Avhengig av loktypen vil det også være lettere å få plass til mye vekt sammen med motoren i en tender enn i maskinen.

Nå er jo ikke dette noen vitenskap som det er lett å finne bastante løsninger på. Som sagt er dette mine erfaringer og meninger når det gjelder trekkraft isolert sett, og det er jo også andre faktorer som andre kan legge større vekt på, som modelltrohet både teknisk og kjøremessig (som mulighet for autentisk sliring med drivhjul og ujevn gange). Jeg har som nevnt også opplevd tanklok (BR 95, akselanordning 1' E 1') som har enorm trekkraft selv uten gummiringer. Der har Liliput åpenbart vært svært heldige med å finne rett balanse mellom de faktorene som påvirker trekkraften. Rent teknisk er jo en modell av et tenderlok med drift på maskinakslene det samme som et tanklok med en tilkoblet vogn.


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 12 september 2014 kl. 12:09
Interessante synspunkter på bruken av gummiringer og vektfordeling. Litt facts:

Stigningen det først og fremst er snakk om her er brattere enn den burde være (ca. 4% +), og i en kurve (ca. 60 cm). Jeg skulle gjerne sett den slakere, og har I ettertid sett at jeg kunne bygget annerledes. Men nå ligger den da sånn .

18-loket fra NMJ (i alle fall mitt eksemplar) har en underlig vektfordeling. For det første har løpeboggien foran absolutt ingen funksjon, den henger og slenger. Jeg har etterhvert fått strammet fjøra som i teorien skal presse den mot skinnene, men den har fortsatt ingen "styrings-funksjon". Jeg vurderer å sette en gitarstreng inn for sentrering av boggien. Jeg bruker fortsatt løpeboggien med små hjul, jeg vet ikke om noen har testet den riktige boggien som følger med I praktisk drift?

Dessuten er de tre drivakslene fjæret på en slik måte at den midterste har det største trykket (det er "drivakselen" og den som har gummiringer). Men det medfører at loket vipper på denne akselen, og det er ikke alltid at de to andre akslene har skikkelig kontakt med skinnene. Dette mener jeg er en vesentlig årsak til trekkraftproblemet.

Med manglende styring og aksler som ikke ligger ordentlig "nedpå" er det vel ikke så rart at loket har let for å spore av, og trekker dårlig...

Jeg vil vel tro (og håpe ) at mer vekt (om jeg kan komme inn i loket) og bedre styring av boggien kan hjelpe på begge problemene. Hva tror dere?

Hilsen Halvor


Beskjed fra: H. Lindholm
Posteringsdato: 12 september 2014 kl. 14:54
Det er mange som bygger mye større stigninger enn dette, så 40‰ er jo egentlig veldig bra (selv om man selvfølgelig kan si at den burde vært mindre)
Det er vanskelig å si noe om type 18s virkelige trekkraft i en slik stigning, fordi trekkraftkurvene på typebladene ikke går lenger enn til 25‰. Ut fra kurvene vil jeg anta at trekkraft i 40‰ vil være ca 100 tonn i 26 km/t og ca 25-30 tonn i 45 km/t. I tillegg er vil man få noen utfordringer med vannstandskontrollen i en såpass lang kjel i en sånn stigning. Med andre ord ikke noe spesielt bra lok for Flåmsbanen....

Det er litt vanskelig å si noe bastant om et lok man ikke har foran seg. Din beskrivelse av understell og akselopplagring er imidlertid ikke spesielt lystelig lesning. Det virker som dette er et lok som er best egnet på flatt, rett spor, eller eventuelt i et glasskap.

Når det gjelder løpeboggien, så er det veldig mange modeller som har løpeboggier uten sideveis styring/fjæring. Hvis drivhjulene har bra opplagring går de fint i kurver allikevel, selv om fronten av loket får noe større utslag i kurver enn det ville fått med sideveis fjæring. Fordi aksellasten (vertikaltrykket) på en slik boggi ikke må være for stor må sideveis fjæring imidlertid heller ikke være for stram, da kan den faktisk føre til at løpeboggien sporer av.
De fleste modeller har en vertikalfjæring på løpeboggi, men ikke alle. Blir denne fjæringen for stram vil den avlaste drivhjulene, med dårligere trekkraft som resultat.

En del damplok har en akselanordning som kan gi modellmessige utfordringer når det gjelder vektfordeling, eksempelvis 1' B-lok. Type 18 (1:1) er i grunnen ikke så verst, den har fast hjulstand på 3350mm, og kjelen (tyngste del) er snaut 6 meter. Bakkant av kjelen er omtrent over bakre drivaksel, mens forkant av kjelen (rørplaten mellom kjelen og røykskapet) er like i forkant av den bakerste løpeakselen. Dermed ligger mesteparten av vekten over drivakslene, og det vil den også kunne gjøre på en modell - hvis man bygger modellen slik.
På en modell er det tilnærmet umulig å utjevne vektene slik man gjør i 1:1, hvor man bruker balansearmer mellom fjærene for å oppnå den vektfordelingen og den aksellasten man ønsker. De fleste damplok har 4-punktsoppheng, lok med 4-akslet løpeboggi kan også ha 3-punktsoppheng.
På type 18 (1:1) er det dessuten relativt stor forskjell på aksellasten på drivakslene (12,0 tonn) og løpeakslene (bare 7,7 tonn, 64%). En vanlig fordeling er at løpeakslene har aksellast på 75-85% av drivakslene (på type 27 hele 89%). På en modell er det naturlig nok ikke ønskelig å ha på langt nær så høy aksellast på løpeaksler.

Du skriver at den midterste koblede akselen har motordriften og gummiringer. Siden loket ikke har tannhjul men trekker de andre hjulene gjennom stengene er det av belastningsmessige hensyn en selvfølge å ha gummiringer på den tannhulsdrevne akselen. Det er imidlertid uten tvil den minst egnede akselen å ha gummiringer på ut fra trekkraftmessige hensyn. Hvis aksellagringen er slik at denne akselen ligger litt lavere enn de øvrige, eller som du skriver at den har en form for fjæring som gir den størst aksellast og fører til at kobleaksel 1 eller 3 ikke alltid har kontakt med sporet, så er det ikke noe rart at loket trekker dårlig. Alle lok med stiv ramme (og hver enkelt boggi i boggilok) vil "kippe" når de begynner å dra, hvilket vil si at de på grunn av dragkreftenes angrepspunkt vil "vippe bakover" under kjøringen. Dermed vil den største aksellasten komme på den bakerste akselen i kjøreretningen, og det er aldri den midterste på type 18. Loket burde hatt tannhjulsdrift og gummiringer på bakerste aksel, og mykest fjæring på midtre aksel.

En helt annen ting jeg alltid har undret meg over er at svært mange damplokmodeller med detaljert styring fremstilles med bueslagsklossen i midtre stilling, med andre ord at styringen står i midtstilling. Der skal den bare stå når man setter fra seg loket, den vil aldri stå der når loket er i bevegelse. Da kan det nemlig ikke kjøre....


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 13 september 2014 kl. 00:03
Igjen takk for meget interessante opplysninger og synspunkter Helge . Da er man blitt litt visere i dag også! Og du bekrefter jo i grunnen de tankene jeg har hatt om denne modellen. Men den ser jo fin ut da .

Hilsen Halvor


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 20 oktober 2014 kl. 22:22
En liten digresjon ....

På banen fra Arendal ble i mange år kjørt med motorvogner av type BM87. Disse var godt tilpasset banen, men var ganske små. Det vil si at de hadde rimelig plass til passasjerer, men bagasje og lett gods var det lite plass for. Derfor hadde de med en "koffert"

Kofferten, eller Gx, var en liten tilhenger som var koplet til motorvogna med en fast koplingsstang og en bolt.

Da NMJ for noen få år siden lagde sin flotte modell av BM87 og Gx så valgte de også å gjenskape denne faste koplingen, noe som hadde vært greit i en større skala, men i H0 blir det rimelig smått. Å få satt på plass bolten blir en pinsettjobb for gode øyne og stødige hender.

Derfor har jeg gjort et forsøk på å lage en enkel kopling som tillater av- og på-kopling uten for mye styr. Jeg tok utgangspunkt i tråd-bøyle-koplingen, og så på hvordan jeg kunne lage en enkel bøyle på motorvogna uten å gjøre den for synlig.



Ved å lime fast en bit gitarstreng mellom bremseslangene i hver ende av vogna kan man få et feste for kroken som skal komme fra kofferten, uten at det synes noe særlig i praksis.

Under kofferten boret jeg et hull, og formet en tynn gitarstreng slik at den har en krok opp i hullet nedenfra, og kroken i den andre enden stikker passelig langt utenfor enden av vogna til at den kan kople til "bøylen" på motorvogna.



Kroken kan bøyes ned for å gå under bøylen, og må ha en passelig stivhet slik at den kan kople enkelt.



Kofferten koples til motorvogna ved å kjøre inntil / skyve sammen, og frakopling gjøres ved å trykke ned kroken med en tynn pinne.

Jeg har valgt å ha krok bare i ene enden av kofferten for å slippe å ha en krok stikkende ut bak, men det kan selvsagt være gunstig å ha enn i hver ende for å slippe å snu kofferten ved endestasjonen.

Hilsen Halvor


Beskjed fra: Chr. Lil.
Posteringsdato: 22 oktober 2014 kl. 21:11
Spennende anlegg du jobber med og spennende å følge med! Smile

-------------
Christian L.


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 02 desember 2014 kl. 15:52
Oppstilling Øst

Den østre enden av Sørlandsbanen er i ferd med å bli klar. Et par mindre detaljer gjenstår, i form av en manuell svingskive og bakgrunn for å skjule vekselmotorene, men ellers er oppstillings-stasjon Øst klar.



Alle ledninger og vekselstyringer er lagt oppå underlaget av praktiske grunner. Ledningene er stort sett lagt i "kabelgrøfter" i korkunderlaget, og det samme er trekkstengene for vekslene. Alle vekselmotorene er plassert i bakkant.



Kontrollpanelet er hengt i skinner under stasjonen, og kan enkelt trekkes fram for bruk. Dermed tar det ingen plass når det ikke brukes.
Belysningen er fire LED-skinner hengt oppunder Lynghei stasjon. Når lyset slås av legger man omtrent ikke merke til stasjonen.

Stasjonen har kanskje flere spor (og veksler) enn man vanligvis vil ha på en ren oppstillings-stasjon, men det er gjort for å kunne kjøre rundt lokomotiver og eventuelt dele opp/sette sammen tog på en enkel måte.

Så nå er Sørlandsbanen kjørbar fra Øst til Vest over Lynghei

Hilsen Halvor


Beskjed fra: KnuT
Posteringsdato: 02 desember 2014 kl. 22:28
Sitat: halvors halvors skrev:


Så nå er Sørlandsbanen kjørbar fra Øst til Vest over Lynghei

Hilsen Halvor

Smile 
Flott bygging. Fint å følge en blogg fra et anlegg hvor det faktisk er framgang,
i motsetning til en person jeg kjenner godt Cry

Og det er noe "Back to the future" blått på innerste spor?




-------------
hilsen KnuT

mvh

KnuT

http://peavineandsf.blogspot.com/" rel="nofollow - The Peavine and Santa Fe i H0

Digitrax DCC


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 02 desember 2014 kl. 23:34
Sitat: KnuT KnuT skrev:

Og det er noe "Back to the future" blått på innerste spor?


Ja, det finnes et par-tre slike "uhell" på anlegget, de brukes når jeg får lyst til å kjøre "noe annet"...

Hilsen Halvor


Beskjed fra: Claes Lislerud
Posteringsdato: 03 desember 2014 kl. 21:06
Sitat: halvors halvors skrev:

 

Ja, det finnes et par-tre slike "uhell" på anlegget, de brukes når jeg får lyst til å kjøre "noe annet"...

Hilsen Halvor

Det er vel dette som er så fint med modelljernbane. Det er jo ingen som må kjøre 100% rett hele tiden. Big smile


-------------
Modellhilsen

Claes


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 20 desember 2014 kl. 18:31
Engelsk på Lynghei

For å komme videre med sporlegging på Lynghei stasjon var det nødvendig med to dobbeltkryssveksler, eller engelskmenn, til (dette er nummer 3 og 4). Disse er betydelig mer kompliserte å bygge, men etter iherdig jobbing de siste ukene er de nå på plass. Litt justeringer gjenstår, og montering av vekselmotorer, men nå kan jeg fortsette med de vanlige vekslene som gjenstår for å få lagt sporene på skiftetomta.



En av disse vekslene måtte for øvrig ligge midt over en seksjonsskjøt, men det ser ut til at løsningen fungerer greit. Tiden vil vise om det kan bli problemer med forskyvning av sporene...




Hilsen Halvor


Beskjed fra: Dag Cato
Posteringsdato: 20 desember 2014 kl. 20:00
Imponerende arbeid Halvor. Like spennende hver gang å se oppdateringene.

God Jul og Godt Nytt År ønsker jeg deg og dine.

Så sees vi i mars Smile


-------------
MVH

DC



Steinsnes? Hvilken Steinsnes?


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 05 februar 2015 kl. 16:27
Sporleggingen på Lynghei er ferdig

Så er en ny milepel nådd: Alle sporene på Lynghei er på plass og kjørbare. Et 18 måneders langt prosjekt er ferdig. Nå kan jeg både kjøre over det hele, og komme videre på andre byggeprosjekter.

Litt småplukk gjenstår, så som å legge inn sviller ved skinneskjøtene, finjustere på noen veksler, legge ferdig sporene til lokstall og oppstilling rundt svingskiva, osv.

Sporplanen for Lynghei ser slik ut på papiret:


I praksis så ser stasjonen med alle sporene slik ut i dag:


Fra andre enden blir det slik:


De fem sporene ytterst mot kanten er skifteområdet, med sporharpe for sortering av vogner og oppsetting av tog til de tre retningene ut fra stasjonen, et par industrier med sportilknytning, og togspor for godstog.
Den innerste delen av stasjonen er for persontog, lokstall, og godshus med godsrampe.

Betjeningsmessig er stasjonen delt i disse to delene med to separate kontrollpaneler for persondelen (hovedpanel) og skifteområdet.



Hovedpanelet vil også kontrollere signaler for inn- og ut-kjøring.
Det er lagt opp til at hovedpanelet også kontrollerer vekslene for kjøring mellom de to delene av stasjonen. Det er markert med blå lys på begge panelene når de angjeldende vekslene ligger for overkjøring mellom spor 3 og 4.



Nå er det tid for testing og prøvekjøring. Etter hvert er det også tid for oppkopling av signaler, men her trenger jeg å tenke litt mer før jeg går videre

Hilsen Halvor


Beskjed fra: Mr Bridger
Posteringsdato: 05 februar 2015 kl. 17:35
Fantastisk!!! Tongue


-------------
Tore Hjellset, Tønsberg

http://grimstadline.blogspot.com" rel="nofollow - Grimstadbanen     



Beskjed fra: Svein_H
Posteringsdato: 05 februar 2015 kl. 19:43
Absolutt fabelaktig, dette ble virkelig flott!Smile

Sitter og studerer sporplanen du har lagt ut øverst i innlegget, og lurer litt på nummereringen av vekslene. Er det noe spes system du har gått ut fra der mht grupperingene A, B C og D?


-------------
H0, norsk på 50-tallet en gang
http://www.hjemstad.no" rel="nofollow - Min hjemmeside


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 05 februar 2015 kl. 20:07
Nummereringen av vekslene er slik av praktiske årsaker. De reflekterer hvilken seksjon (A-D fra venstre mot høyre) vekslene står i.

Noen tall førøvrig: Der er 22 vanlige veksler (1:7), 2 Y-veksler, 2 kryss, 4 dobbeltkryss. Alle er selvbygget. Ellers har stasjonen ca. 35 meter flexspor...

Hilsen Halvor


Beskjed fra: ses
Posteringsdato: 05 februar 2015 kl. 20:47
Ja dette ser bra ut! KAn du si litt om selvbyggingen av vekslene? Det virker å være noen etsede deler der. Eller har du kanskje gjort det tidligere.... SPesielt interessert i tungeanordningen og drivmekanikken.


-------------
Svein S


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 05 februar 2015 kl. 21:11
Hei Svein,

Jeg viste noe av dette lenger oppe i bloggen. Mot slutten av side 1.

Det er ingen etsede deler (litt feil, se nedenfor), alt er basert på glassfibersviller med kobberbelegg, og kode 75 spor. Krysset og tungene er filt til av skinnedeler. Det meste på "frihånd". De viktigste hjelpemidlene utenom fil og smergelskive er tegningen vekselen er bygget på, og NMRA sporlære.

Det er vist bilde av måten tungene er "koplet sammen" på ovenfor. Nøkkelen er et lite (!) hull i foten av tunga, en gitarstrengbit, og en "stang" under med hull i. Anordningen er rimelig solid, og fungerer greit.

Hilsen Halvor

Tillegg: Det er et par etsede deler, ja...
Steinar S har laget underlagsplater for tungene. Disse vil, i alle fall i teorien, redusere friksjonen noe. Men de ser i alle fall bedre ut


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 12 mai 2015 kl. 09:54
Furre

Helt innerst i kroken av anlegget ligger Furre, med et lite sidespor for opplasting av tømmer. Så langt har det ikke vært mye aktivitet der, men nå har man satt i gang tømmerdrift i området, og Lyngheibanen gjør seg klar til å hente ut tømmeret.



Persontoget fra Arendal runder også kurven ved Furre på vei til Lynghei.



Fremveksten av vegetasjonen i kroken ved Furre er et resultat av FREMO-treffet i mars, da måtte Arendal tas ut fra anlegget, og det gjorde det mulig å komme til i kroken rundt og bak sporet ved Syndle og Furre. Fortsatt gjenstår en del lanskapsjobbing, men det begynner å ta form. Som her ved Syndle, hvor noen kanopadlere ble overrasket av toget og forsøker å "komme unna"



Hilsen Halvor


Beskjed fra: Chr. Lil.
Posteringsdato: 14 mai 2015 kl. 10:34
Nostalgisk stemning Smile
Ser veldig bra ut!


-------------
Christian L.


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 28 juni 2015 kl. 18:24
Lynghei øst

Her er noen nye bilder fra landskapet ved østre innkjør på Lynghei Stasjon, som nå begynner å ta form. Linja inn mot stasjonen passerer like over arbeidsbordet mitt, så det er hyggelig å ha noe trivelig å se på når jeg sitter og jobber der.
Signalene er enda mørke mens elektroavdelingen samler mot til å begynne å lage logikken og styringa...

Linja dukker fram akkurat ved den bevegelige "brua" (eller egentlig tunellen) ved døra i enden av rommet.



Deretter passerer linja over arbeidsbordet...



... og møter så enden av spor 20 som ofte har noen personvogner stående.



Sett fra stasjonsområdet ser det slik ut:



Like ved østre innkjør ligger lokstall og svingskive.





Lokstallen har fått fjernstyrt åpning av dørene ved hjelp av servoer og et lite bryterpanel på siden av stasjons-seksjonen.



Alle ledningene her har å gjøre med det faktum at lokstallsbygningen er løs, og måtte derfor ha tilkopling for strøm til alle tre sporene samt bryterne for de tre servoene. Men taket skjuler det meste

Hilsen Halvor


Beskjed fra: Chr. Lil.
Posteringsdato: 06 juli 2015 kl. 09:30
Ser flott ut :-)

-------------
Christian L.


Beskjed fra: H. Lindholm
Posteringsdato: 06 juli 2015 kl. 10:08
Interessant å se en løsning med servoer for åpning og lukking av lokstallporter. Jeg syslet en gang tiden med tanker om forskjellige måter å få dette til på, men det kom aldri til praktisk utførelse.

Er det magneter av den typen som brukes til skapdører m.v. som er plassert i hjørnene? Går ut fra at disse i så fall er for å holde taket på plass? Smart løsning.


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 06 juli 2015 kl. 14:08
Lokstallen er fra Faller, og kommer med mekanismen for dørene ferdig. Det er bare å legge til servoer og elektronikkstyring. Den er også fra Faller, jeg har bare fjernet den volumiøse boksen som var rundt...

Magnetene er for skapdører, ja, kjøpt i 10-pakk. Taket på lokstallen er nokså stort, og trenger "noe" som holder det på plass. Derfor magnetene. Det eneste problemet er å finne et lim som holder metallplatene mot plasten, der sliter jeg fortsatt litt (Bildet viser at plata i et hjørne henger på magneten, og ikke på taket .
Gode forslag mottas med takk...

Hilsen Halvor


Beskjed fra: Johannn
Posteringsdato: 06 juli 2015 kl. 14:23
Stålplast er første ide som slår meg. To-komponentlim som heftet det meste.
Rubbe stålplatene med litt grovt smergelpapir for bedre heft først.


Beskjed fra: thomasm
Posteringsdato: 06 juli 2015 kl. 14:27
Har du prøvd med Tec-7 eller tilsvarende?

.thomas


Beskjed fra: Claes Lislerud
Posteringsdato: 06 juli 2015 kl. 23:40
Vri platene 90 grader i forhold til magneten. Da blir det litt mindre virkningsgrad for magneten, men nok til at det holder taket på plass. 
En annen mulighet er å bruke to mindre neudymmagneter isteden. Fungerer veldig bra å holde tak på plass. Kan f.eks. kjøpes på Panduro hobby (dagens reklame Embarrassed)


-------------
Modellhilsen

Claes


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 06 juli 2015 kl. 23:44
Takk for forslag, de skal undersøkes nærmere
Nå skal det også sies at problemet er ikke å få limet til å henge på jernplata, men på plast-taket. Faller bruker en litt "feit" plast som ikke liker lim så godt. Men litt rubbing i plasten kan muligens hjelpe...

Skapdørsmagnetene har den fordelen at så lenge det er god plass (som her) så er de enklere å feste i riktig posisjon enn små, runde magneter.

Hilsen Halvor


Beskjed fra: H. Lindholm
Posteringsdato: 07 juli 2015 kl. 00:30
Lag noen plugger av biter av støperammene fra byggesettet. Stikk disse igjennom skruehullene i jernplatene, og varm dem opp med en ikke alt for varm loddebolt (eller tilsvarende) slik at de blir myke og dermed "klinket" fast til jernplatene. Deretter kan du lime dem fast til taket - to biter av samme type plast bør kunne limes til hverandre med rett limtype.
Skruehullene kan med fordel bores opp en god del så pluggene blir tykkest mulig og får stor anleggsflate for liming.


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 18 november 2015 kl. 10:56
Lynghei tar form

Stasjonsbyen Lynghei begynner å ta form. Det er fortsatt mange hus og detaljer som skal på plass, men dette er hyggelige aktiviteter .

Stasjonsbygningen er på plass, med innvendig og utvendig lys. Plattformene er foreløpig litt tomme, men det skal endre seg.



Stasjonsparken på andre siden av gata begynner også å ta form.



Flere bygårder er under oppføring, så dette området vil endre seg en del.

Hilsen Halvor


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 20 november 2015 kl. 15:06
ABC forsøk

Jeg har aldri hatt noe ønske om et automatisk anlegg, jeg vil helst kjøre togene selv . Men det betyr ikke at det kan være både nyttig og interessant med en viss form for enkel automatikk, som for eksempel automatisk stopp foran rødt signal. På et likestrømsanlegg kunne man gjøre det enkelt med en diode og et rele eller bryter, slik at toget stoppet foran det røde signalet, men kunne passere i motsatt retning selv om signalet var rødt.



Med DCC er dette litt mer komplisert, men ved å bruke ABC-teknikken som vel opprinnelig ble spesifisert av Lenz, men siden er implementert i de fleste lok-dekodere, så er det rimelig enkelt å få til en slik stoppfunksjon. En stor fordel med ABC er at både lyd og lys fungerer også når toget står, og man har full kontroll over loket.

Dersom man allerede har en bryter eller et rele som kopler ut skinnestrømmen på den ene skinna foran signalet (fortrinnsvis den høyre i fartsretningen mot signalet), så kan man med en enkel diodekrets med 4 dioder koplet over bryter/rele-kontaktene få toget til å stoppe rolig foran signalet, og tilsvarende starte pent og rolig når signalet blir grønt.

Det kreves litt programmering av dekoderen, som regel ved å endre verdien på CV27 til 1, for å få dette til å fungere. Det kan også tenkes at andre CV-verdier må/bør endres, avhengig av dekoder. Les mer i dekodernes bruksanvisninger om hvordan det koples og programmeres.



Jeg har montert inn slike diodekretser ved signalene inn mot Kroken stasjon, og driver og eksperimenterer med mine forskjellige lok.
Bildet ovenfor viser releet som styrer strømmen til det isolerte stykket, vel å trekke til når signalet går i grønt. Det lille kretskortet over releet inneholder de fire diodene for ABC-koplingen. Kretskortet under signalet er tilkoplingen av signalet, slik at jeg kan bruke polvending av 12 Volt spenningen på 2 ledere istedet for 3 ledere til signalet (dette har ingenting med ABC å gjøre).

Erfaringene er stort sett gode, men noen ting må man tydeligvis passe på:
  • Det er viktig at det isolerte stykket er langt nok i forhold til lokomotivenes bremsestrekning
  • Det er ikke nødvendigvis noe sjakktrekk å ha lang bremsetid på loket, det vil i beste fall kreve ytterligere programmering av andre CV-verdier.
  • Noen dekodere er mer "kilne" enn andre, dvs. følsomme for amplitude-endringen som diodematrisen lager.
  • Noen av dekoderne mine var for gamle og hadde ikke ABC implementert

Men jeg kan anbefale å prøve ut ABC-teknikken, den er enkel og gir gode muligheter for styring av togene i forhold til signalene. Den kan også gi andre muligheter enn enkel stopp, men det ser ut til å være mer avhengige av dekoderfabrikat, og kan kreve mer programmering.

Hilsen Halvor


Beskjed fra: SveinR
Posteringsdato: 20 november 2015 kl. 15:32
Ett annet alternativ som støttes av enda flere dekodere er "brake on DC"
Da bremser lokomotivet ned men beholder lys og lyd, slik som på ABC.
Fordelen er at 99% av dekodere støtter dette.

Ulempen er at det kreves noen flere komponenter enn de diodene.

Uansett gøy å se når toget bremser ned ved rødt signal.

-------------
Mvh

-SveinR



Det finnes en skiftetraktor til alt



Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 20 november 2015 kl. 23:46
Det er mulig jeg tar feil her Svein, men såvidt jeg kan se så vil loket med "Brake on DC" ha en mer ukontrollerbar bremselengde, og man har ingen kontroll over loket så lenge det står på bremsestrekningen med DC...? Kan man sette "Brake on DC" retningsbestemt?

Hilsen Halvor


Beskjed fra: SveinR
Posteringsdato: 21 november 2015 kl. 10:16
Hei Halvor.

Mulig jeg tar feil her når det gjelder ABC, men er ikke bremselengden justert av CV verdien til dekoderen? Det er i alle fall dette som styrer bremse lengden på "brake on dc".
Og det stemmer, toget står stille (etter nedbremsing) og man har ikke kontroller over det. Alle funksjoner som var aktivert før man kjørte inn i DC området er fortsatt aktiv.
"Brake on DC" er retningsbestemt. Ved endre polaritet på DC spenningen, kan man la tog i en retning kjøre forbi som ingenting, mens tog i andre retning bremser ned og stopper. Kobles DCC inn igjen, akselerer toget opp igjen til hastigheten den hadde.

-------------
Mvh

-SveinR



Det finnes en skiftetraktor til alt



Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 22 november 2015 kl. 23:29
Nå skal ikke jeg påstå at den ene metoden er bedre eller mer hensiktsmessig enn den andre, men jeg har sett betenkeligheter angående kortslutningen som blir når man kjører fra DCC strekning over på DC strekning (stoppstrekningen). Dessuten ser jeg at i alle fall i mitt tilfelle med manuell kjøring så er det gunstig å beholde digital kontroll over toget slik at jeg for eksempel kan bakke bort fra signalet (av en eller annen grunn ).

Noen dekodere har også en separat innstilling for lengden av stoppstrekningen ved ABC.

Hilsen Halvor


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 20 mars 2016 kl. 10:14
Lenge siden siste oppdatering nå. Det betyr ikke at lite skjer, men det er etter hvert mest aktiviteter på detaljnivå. Nedenfor er noen bilder av dagens situasjon. Det nyttige med slike bilder for meg selv er at de viser med all mulig tydelighet hva som gjenstår å gjøre , men jeg lar ikke det stresse meg. Lyngheibanen er først og fremst for kos!

En oversikt over Lynghei stasjon:


Og stasjonsbyen som vokser fram:


Et godstog passerer Syndle oppi de Sørlandske heiene:


Hilsen Halvor


Beskjed fra: ses
Posteringsdato: 20 mars 2016 kl. 14:27
Med tanke på den betydelige innsatsen du gjør i Fremo-sammenheng ellers, synes jeg du har fått til svært mye med hjemmeanlegget ditt også.
Jeg har nettopp vært på seniorkurs for å lære å bli pensjonist, og når det er lurt å begynne å ta ut pensjon. Slikt er jo blitt mye mer fleksibelt i våre dager. Selv om bunnlinjen er at det totalt sett for de fleste lønner seg økonomisk å jobbe lengst mulig hvis man har helse til det, er slike reportasjer som denne Halvor, et godt argument for kanskje ikke å jobbe så lenge likevel, for å få bedre tid til MJ. Men så koster slikt også penger .... dilemma....


-------------
Svein S


Beskjed fra: jhh61no
Posteringsdato: 20 mars 2016 kl. 15:21
Hei Halvor

Har du mulighet til å måle absolutt maksimal lengde som er mulig å få inn i lokstallen din ?

Har Roco BR10 som jeg mener er ca 30,5 cm og lurer på om jeg vil få plass til den inne i en slik stall ?

-------------
Jarle H Hansen

Bergen



Digitrax SuperChief/Empire Builder. TrainController Gold/TrainProgrammer 8.0B5,LDT, LocoIO, Zimo++


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 20 mars 2016 kl. 19:39
Sitat: jhh61no jhh61no skrev:

Hei Halvor

Har du mulighet til å måle absolutt maksimal lengde som er mulig å få inn i lokstallen din ?

Har Roco BR10 som jeg mener er ca 30,5 cm og lurer på om jeg vil få plass til den inne i en slik stall ?


Innvendig mål fra bakvegg til port er 33.0 cm, så det bør gå bra

Hilsen Halvor


Beskjed fra: KnuT
Posteringsdato: 20 mars 2016 kl. 21:52
Flott anlegg, Halvor. Spennende å følge med.
Det er til glede og inspirasjon!
Takk for at du deler med oss Smile




-------------
hilsen KnuT

mvh

KnuT

http://peavineandsf.blogspot.com/" rel="nofollow - The Peavine and Santa Fe i H0

Digitrax DCC


Beskjed fra: jhh61no
Posteringsdato: 20 mars 2016 kl. 22:34
Takk Halvor

-------------
Jarle H Hansen

Bergen



Digitrax SuperChief/Empire Builder. TrainController Gold/TrainProgrammer 8.0B5,LDT, LocoIO, Zimo++


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 13 juni 2016 kl. 08:34
Nytt godshus i Arendal

Omsider har Arendal stasjon fått orden på forholdene rundt (det manglende) godshuset. Forholdene er nå vesentlig bedre for preiserne som jobber med stykkgods ved Arendal stasjon på Lyngheibanen.



Bygget er satt sammen av Auhagen-moduler, og tilpasset plassen det står. Det er nemlig litt trangt, og bygget er derfor femkantet.



Godshuset er plassert litt nærmere stasjonsbygningen enn i virkeligheten, men dette er et resultat av at togrommet er kortere enn stasjonen ville krevd om godsområdet skulle vært bygd i full utstrekning. Det er plass til 3-4 godsvogner langs rampa ved godshuset.



Like under godshuset finnes Oppstilling Vest som er den ene enden av Sørlandsbanen i mitt rom.

Hilsen Halvor


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 24 juni 2016 kl. 16:02
Kjørekveld på Lyngheibanen

Så var det omsider tid for en skikkelig test av anlegget med en kjørekveld . Nå var vel kanskje ambisjonene større enn hva vi faktisk fikk til, men i etterkant ser jeg at vi hadde mye moro, og at vi fikk gjennomført store deler av hva jeg hadde lagt opp til.

Vi forsøkte å kjøre etter klokke, og det gikk nesten . Vi forsøkte også to varianter av driftsopplegg, et med full bemanning på stasjonene og sending av togene fra stasjon til stasjon, og et med full bemanning på togene og mindre på stasjonene. Det var vel det siste som fungerte best, men så er det også den varianten vi er mest vant til fra FREMO-treff.

Men 8 personer i et allerede relativt fullt rom var nok i overkant. Erfaringene viser vel at 3-5 personer er optimalt.



Kjøringen var lagt opp med 16 tog (8 persontog og 8 godstog) over en 4-timers periode, en virkelig time med 1:4 klokke. Dette fungerte rimelig brukbart, men en kommentar var, ikke overraskende, at det ble for liten tid til å tenke igjennom hva togene faktisk skulle gjøre (ps. vi brukte ikke vognkort).

Her administrerer Tore kryssing gjennom spor 3 på Kroken...



Takk til alle fra AMJK som deltok! Vi skal nok prøve igjen .

Hilsen Halvor


Beskjed fra: KnuT
Posteringsdato: 25 juni 2016 kl. 00:57
Så flott å se og lese!
Å se anlegget våkne til live synes nå jeg er halve moroa.
Gratulerer og lykke til videre!


-------------
hilsen KnuT

mvh

KnuT

http://peavineandsf.blogspot.com/" rel="nofollow - The Peavine and Santa Fe i H0

Digitrax DCC


Beskjed fra: Mr Bridger
Posteringsdato: 28 juni 2016 kl. 10:24
Flotte bilder :) Jeg trives i Kroken.


-------------
Tore Hjellset, Tønsberg

http://grimstadline.blogspot.com" rel="nofollow - Grimstadbanen     



Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 28 juni 2016 kl. 21:58
Forbedre gangen på Brawa Cmdo9

Lyngheibanen har for en tid siden fått overført en motorvogn type Cmdo9 for trafikken mellom Arendal og Lynghei. Vogna er grei og praktisk, men dessverre har produsenten brukt en heller tvilsom metode for tilførsel av drivstoff (les: strøm) slik at gangen er heller rykkete og ujevn.

Verkstedet i Arendal tar imidlertid slike problemer på strak arm, og har funnet en løsning som ser ut til å fungere bra. I alle fall er passasjerene vesentlig mer fornøyde etter modifiseringen, og gjennomsnittlig passasjertall har steget.

På bildet nedenfor viser motorreparatør Larsen ved Arendal Verksted hvordan modifiseringen er foretatt.



Opprinnelig var strømopptaket på ene boggien ført med to ørsmå fjærer mellom en glideflate på boggien, og to kontaktpunkter under vogna. Disse fjærene var ikke tilstrekkelig til å sikre god kontakt, og i praksis hadde vogna kun rimelig stabilt strømopptak på en drivaksel, og selv det var tvilsomt. Det går også rykter om at disse fjærene rett og slett kan brenne av ved for stor strømbelastning. De kan i alle fall lett brekke har jeg erfart.

Modifiseringen går ut på å lodde inn to korte ledninger mellom boggien og kontaktpunktene under vogna. Boggien kan selvsagt ikke lenger tas helt løs, men det er vel heller ikke hensikten .

Først ta løs boggien. Dette er særdeles enkelt, ved å vri på sentertappen som holder boggien (øvre pil på bildet under).



Boggien er nå løs.
Fjern fjærene, de trengs ikke etter modifikasjonen.
Fortinn et lite punkt på "kontaktskinna" på hver side av boggien. Vær forsiktig med varmen, plasten tåler ikke mye.
De to kontaktpunktene på undersiden av vogna, hvor fjærene satt, er omgitt av en ring av plast. Skjær forsiktig en åpning på siden mot midten av vogna slik at ledningene kan komme ut i lengderetningen i stedet for rett ned. Fortinn de to kontaktpunktene som stikker ned.
Lodd en kort, myk ledning mellom kontaktpunktene under vogna og boggien. Husk å ikke krysse ledningene...



Boggien kan nå legges på plass, og sentertappen dreies 90° for å holde boggien fast.

Motorvogna går vesentlig bedre etter denne modifikasjonen. Jeg har også bøyd forsiktig på kontaktskinnene som fungerer som hjul-lager, for å stramme inn mot enden av akselen. Om det er for "romt" her vil kontakten mot akslene uansett bli dårlig. Se bilde 2 ovenfor, nedre pil.

Hilsen Halvor


Beskjed fra: Morten Jacobsen
Posteringsdato: 01 juli 2016 kl. 21:39
Takk til motorvognverkstedet på Lyngheibanen for dokumentasjon av forbedringer for bedre pålitelighet, og dermed også tilgjengelighet for den nye motorvogna.


-------------
Morten Jacobsen (MJ)

H0 DC og norsk forbilde fra 1955-65 med islett av H0e, Digitrax DCC og FREMO


Beskjed fra: halvors
Posteringsdato: 15 desember 2016 kl. 12:14
Dverger på Lynghei
Siden Scala Design gjorde det mulig for mange av oss å få dverger på anlegget så har jeg ønsket å få til i alle fall en enkel funksjon med dverger på Lynghei stasjon. Nå fulgte det ikke med noen enkel krets for å styre disse dvergene, så det har jeg fundert på selv en stund.
Det jeg kom fram til var en ganske enkel krets som kan vise tre, muligens fire, signalbilder på en dverg, og som kan integreres med en enkel logikk for styring fra signaler og veksler. Det er helt sikker mulig å bruke prosessorbaserte løsninger her, med programmerbar logikk, og at disse vil være mer fleksible enn det jeg foreslår her, men jeg er ikke helt der at jeg ønsker å bruke en masse tid på å finne ut av det nå. Derfor har jeg gått tilbake til gammel (og tryggWink) teknikk med releer og logiske kretser.
 
Kretsen for å styre hver enkelt dverg ser slik ut:
Kretsen drives av +12V spenningsforsyning, men bruker også -12V innspenning slik at jeg kan vise tre signalbilder som angitt øverst til venstre i skjemaet. Dette kan jeg enkelt gjøre fordi alle vekslene på Lyngheibanen drives med en +12V og -12V strømforsyning med nullpunkt (0V).
+12V på inngangen vil få dvergen til å vise Kjør, 0V setter Stopp, og -12V viser Sakte/Forsiktig kjøring. Jeg har bevisst utelatt signal for Skifting på mitt anlegg, men det kan også realiseres med litt tillegg.
 
Disse komponentene er loddet sammen på et lite "Veroboard", og ser slik ut:
Den grønne kontakten nederst er fra en IC-sokkel, og gjør det mulig å enkelt kople til selve signalet uten lodding.
 
For styringen av signalene har jeg laget en enkel logikk som baserer seg på bruk av kontaktsettene i vekselmotorene (Tortoise), og brytere og releer i forbindelse med signalstyringen. Foreløpig holder jeg på å montere dette i øst-enden av Lynghei stasjon, og da kan et forenklet skjema se slik ut:
Siden hver dverg trenger et av de tre spenningsnivåene +12V, 0V eller -12V så mates disse spenningene fra de relevant bryterne for signalene, og videre gjennom vekselmotorene frem til hver dverg. Dersom ikke noe signal legges inn (åpen krets) så vil dvergen vise stopp. I eksempelet ovenfor vil for eksempel dvergen D2 (i spor 2) vise stopp om vekslene V1 ligger til spor 1, eller V2 ligger til spor 3. Men om V1 og V2 ligger riktig for spor 2 så vil dvergen få styringsspenning fra bryterne for signalene.
 
Dersom innkjør-signalet viser grønt vil dverg D2 få 0V fra S3, og vise Stopp.
Men dersom innkjør viser rødt vil S3 ta styringsspenningen fra S1, utkjør-signalet.
 
Om utkjør viser grønt vil dverg D2 få +12V, og dermed vise Kjør.
Om utkjør også viser rødt vil styringsspenningen komme fra S2, slik at om skiftesignalet er slått på så vil dverg D2 vise Sakte, ellers Stopp.
 
Resultatet kan vises på dette bildet av de første dvergene i funksjon på Lynghei, i sporene 3, 4 og 5:
Motorvogna i spor 3 har fått "kjør" (det er også grønt utkjør utenfor bildekanten), men det er "stopp" ut fra spor 4. Spor 5 har mulighet for å kjøre rett frem inn i et stikkspor, og har derfor "sakte". Signalbildene følger nå vekslene og signalene, så jeg trenger ikke gjøre noe for at signalene skal vise riktig.
 
Det gjenstår nok masse jobb (les moro) for å få dette ferdig med et tjuetalls dverger, men det kommer etter hvert.
 
Hilsen Halvor
 
 


Beskjed fra: H. Lindholm
Posteringsdato: 15 desember 2016 kl. 12:41
Dette ser spennnede ut!
 
Hvis jeg ikke har misforstått tegningen og beskrivelsen helt, så er det laget slik at dvergsignalene skal vise "kjør" ut fra det sporet sporvekslene ligger til når det er stilt grønt i utkjørhovedsignalet, mens de viser "stopp" hvis det er grønt i innkjørhovedsignalet eller rødt i begge signalene.
I utgangspunktet er det riktig når det skal kjøres tog ut fra eller inn på stasjonen, men det bør jo være mulig å stille "kjør" eller "sakte" i dvergsignalene også når begge hovedsignalene viser rødt. Det trengs hvis man skal foreta skiftebevegelser på stasjonen, og det er jo det dvergsignalene egentlig er til for.
For skifting ville normal signalplassering også være et dvergsignal på utkjørhovedsignalets mast, og et dvergsignal stående motsatt vei like utenfor utkjørhovedsignalet for å gi signal for innkjøring igjen etter uttrekk under skifting. Hvis det ikke er veldig kort mellom V2 og V3 ville det sannsynligvis også stått et dvergsignal mellom disse vekslene, vendt motsatt vei av de andre.
 
Ser at du også har et høyt skiftesignal (i forbindelse med utkjørhovedsignalet?).
Normalt er det ikke både dvergsignaler og høye skiftesignaler på samme stasjon eller skifteområde, men det finnes noen unntak. Styring av disse i forhold til hverandre er en spesielle sak (sannsynligvis bestemt av "JUSS" - Jernbanens Unntaksavdeling, Seksjon for Særløsninger). 
 



Skriv ut side | Lukk vindu

Forum Software by Web Wiz Forums® version 11.06 - http://www.webwizforums.com
Copyright ©2001-2016 Web Wiz Ltd. - https://www.webwiz.co.uk