Type 185 er lett til beins
Printed From: MJF Forum
Category: Modelljernbane i alminnelighet
Forum Name: Forbildet til mj: Ekte jernbane
Forum Description: Alt om jernbane i 1:1, forbildet for modelljernbane kan leses og postes her
URL: http://forum.mjf.no/forum_posts.asp?TID=5994
Printed Date: 23 november 2024 at 03:27
Software Version: Web Wiz Forums 12.05 - http://www.webwizforums.com
Topic: Type 185 er lett til beins
Posted By: Dag Cato
Subject: Type 185 er lett til beins
Date Posted: 30 januar 2011 at 14:03
|
Sånn ser det ut når det er bare litt vått på skinnegnagne. ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Replies:
Posted By: ses
Date Posted: 30 januar 2011 at 16:07
|
Og hva indikerer de blå søylene som går opp og ned?
------------- Svein S |
Posted By: Lars Gjertsen
Date Posted: 30 januar 2011 at 16:57
|
Pådraget på de 4 ulike asynkronmotorene. Jeg tror det er kN som er måleenheten(?). Ved tørre adhesjonsforhold er søylene temmelig mer stabile enn hva DC viser oss her - her jobber datamaskinene for å unngå sliring, og det synes at det "glipper" ofte. På el14 lærte jeg uten at jeg skal hentes frem som noen ekspert på lok, et slags triks for å vite hvor mye pådrag/trinn du kunne legge inn og være veldig tett opp til maksimal traksjon før sliring: Når hjulene begynte å synge, var du akkurat på det trinnet rett før hjulene begynte å slire. Jeg lurer på om det er derfor el 14 fortsatt har et fortrinn på norske spor - det er føreren som bestemmer.  el 14 har bølgestrømsmotorer, en motortype som er svært gammeldags. Meget høy startkraft, men kraftmomentet avtar jo fortere mtoren går.
|
Posted By: traiNman
Date Posted: 30 januar 2011 at 17:21
|
Hjul som synger? Hva synger de (O hjul med din glede!)?
Har de prøvd hefteringer på type 185?
Petter
 |
Posted By: Kjell H.
Date Posted: 30 januar 2011 at 17:32
|
Kanskje søylene er øyeblikksverdier av motorstrøm til hver banemotor?
Dette skulle illustrere godt den reguleringstekniske utfordring det er å lage et driftsikkert asynkronlok som klarer å takle norske forhold?
Da moment for hver motor er avhengig av hvor mye "overfrekvens" man påtrykker i forhold til synkron frekvens, vil motoren lett ruse opp om hjulet "mister grepet". Da må motorkontrollen redusere frekvens til hjulet får tak igjen. Således er asynkrondrift svært krevende reguleringsmessig. Mister først et hjul grepet, vil loket sakke litt og de andre motorene får litt økt last (om ikke påtrykt frekvens for disse også reduseres). Således vil de igjen lett begynne å spinne.
Slik havner hele loket "i et uføre" som kan resultere at alt stopper opp.
Det er ikke for ingenting at lok med kobbelstangdrift (som Dm3) har "overlevd" til våre dager og er faktisk å foretrekke under krevende driftsforhold.
|
Posted By: Lars Gjertsen
Date Posted: 30 januar 2011 at 21:14
Lyden av hjul som gnisser mot skinnene - en høy, pipende, eller - som jeg uttrykker det - synger. (Det synger i hjulene). Beklager hvis det ble et noe for internt uttrykk for noen.
|
traiNman wrote:Posted By: Lars Gjertsen
Date Posted: 30 januar 2011 at 21:16
Men er det pga kraftoverøringsprinsippet (stang) eller (god(?), gammeldags(?)) motorteknologi?
|
Posted By: ses
Date Posted: 30 januar 2011 at 22:18
|
Det er nok pga stangdriften at Dm3 holdt så lenge som de gjorde. NSB prøvde med El 15 ca 15 år etter at Dm ble lansert, men det førte ikke til at SJ gjorde noe lignende, men bygde/fortsatte med Dm3 i stedet. Det er vel først etter at elektronikkens inntog kom for fullt at man kunne lage slirevern som var like gode(?) som det slirevernet stangdrift tross alt er, dog begrenset til fullstendig vern mot at akslene går med ulikt turtall.
------------- Svein S |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 30 januar 2011 at 23:46
Beklager. Skulle vært med en forklaring til snutten. De blå pilene øverst viser den trekkrafta jeg ønsker meg. De blå søylene viser trekkrafta jeg faktisk får. Den måles i kilonewton. Pendlinga på søylene indikerer at det er glatt på skinnegangen og at det elektroniske slirevernet jobber fulltid. Som filmen viser reguleres to og to motorer. Dvs at loket har enkeltboggiregulering og ikke enkeltakselregulering som er mye mer effektivt. ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: Kjell H.
Date Posted: 01 februar 2011 at 16:36
|
Stanglok som Dm3 har sin (eneste?) store fordel når det er glatt skinnegang. Det klarer ikke selv det beste moderne slirevernet i dag å matche. Compoundmotorer (likestrøms/allstrømsmotorer) er lettere å kontrollere mht. sliring enn asynkronmotorer. Derfor er lok som El14/15 rimelig gode i så henseende.
Med én vekselretter pr. 2 hjul/boggi/motorer vil beste indikasjon på at loket slirer være et avvik i strømtrekk mellom motorene. Ved denne "billigløsningen" må man redusere frekvens til begge motorer har lik strøm om bare den ene skulle slire. Således mister man uforholdsmessig mye trekkraft.
Ved full effekt på motorene vil sakkingen utgjøre typisk ca. 5% av påtrykt frekvens. Det er derfor noe problematisk å registrere begynnende sluring med analoge tachogeneratorer. Nå kan man få tacogeneratorer med f.eks. Greycode slik at man faktisk se om hjulene roterer vinkelsynkront om man har en vekselretter pr. motor. - Uansett er dette temmelig krevende å løse rent reguleringsteknisk.
|
Posted By: ses
Date Posted: 01 februar 2011 at 16:56
|
Så verden går ikke framover på alle områder?
------------- Svein S |
Posted By: Kjell H.
Date Posted: 01 februar 2011 at 17:29
|
Når det gjelder asynkronmotorer som fremdriftsmotorer i tog så er det som med det meste - noen fordeler og noen ulemper. Det er hele tiden et spørsmål om hva som er viktigst? Asynkrondrift har sine fortrinn kontra compoundmotorer på en rekke områder hvor kan nevnes:
Til ulempene kan vi vel tilføre:
Man kan sikkert forlenge denne listen både på + og - siden. Det som gjør denne motortypen aktuell for fremtiden, er den enorme utvikling kraftelektronikk har gjort de siste 30 år. |
Posted By: Credit
Date Posted: 01 februar 2011 at 18:50
|
må inrømme att det var noe kjent med det synet ja..;) og angående den syngingen på 14 blir den ganske plagsom når enn er akuratt såpass forsinket att må kjøre maksnedover sørlandsbanen for å rekke å møte nattoget på langemyr:=) |
Posted By: Traxx
Date Posted: 01 februar 2011 at 21:07
Disse må du forklare, jeg lurer på hvilke lok/motorvognsett som har disse problemene? Og så skriver du at asynkronmotor/teknikk kan ha tilbakemating til fordel for compound motoren, men den muligheten har jo også likestrømsmotorer/teknikk ,eller snakker du bare om motorene på El14? |
Posted By: Traxx
Date Posted: 01 februar 2011 at 21:32
|
Og som regel måler elektronikken ikke bare sluring pga strømtrekket alene fordi ikke alle Lok/motorvogner måler strømtrekk per motor, men boggi(Men ikke på ce119)Men elektronikken får også hjelp av motor rpm sensorer som måler hastighet på hver motor.Eneste el loket som nsb har som har en strømretterregulering per motor er vel EL18 og det fungerer meget bra. |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 02 februar 2011 at 08:55
Denne påstanden skjønner jeg ikke. Og den stemmer ikke med mine (personlige) erfaringer. El14/15 har sin store fordel i at de har seks drivende aksler, mot fire på de elektriske asynkronlokene vi har her i sør. Det er nettopp mulighetene som asynkronreguleringen gir som gjør at vi kan dra asynkront fireakslet lok kontra et synkront fireakslet lok. Når det er sagt er en av de store ulempene til Br185 at den har boggiregulering istedet for enkeltakselregulering. Dvs at om loket slirer på aksel en, regulerer den ned trekkrafta på både aksel 1 og aksel 2. Dette skyldes at man får det man betaler for. Br185 er et billig lok. Det er en av årsakene til at det er så utbredt. Om man ser på Br189, som jo også er et fireakslet asynkronlok, så er dette enkeltakselregulert. Om loket slirer på aksel 1 så reguleres kun aksel 1 ned. I tillegg har loket en funskjon som kalles "controlled slip" på godt utenlandsk. Det betyr at loket kan regulere første aksel slik at loket slirer bittelitegrann. Dette utnyttes til å gøre ren skinnestrengen slik at de tre andre akslene kan få maksimalt grep. Dette gir merknart mere trekkraft. Men så koster det også 10 mill mere enn Br185. ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: Traxx
Date Posted: 02 februar 2011 at 11:51
| Jepp derfor gjør feks el18 denne jobben bra med regulering på hver aksel.Men 4 el 6 akslet drift er jo bedre en stang drift??Hallo..Og ja asynkron drift fungerer meget bra med 4 aksler kontra 6 aksler med steinalder teknologi(EL14,EL16)Nettopp fordi asynkronmotorene er mye lettere å regulere effekt/dreimoment.Men selvsagt spiller jo lokets tynge inn da.Så er veldig enig med deg Dag Cato. |
Posted By: RuneH
Date Posted: 02 februar 2011 at 12:56
|
Jeg har ikke særlig peiling på de tekniske forholdene som er beskrevet ovenfor, men lurer på om noen vet hvordan de tidligere DSB-lokene EG (nå DB Schenker) ville ha oppført seg på norske skinner? EG er riktignok avledet fra BR 152, men har både seksakslede boggier og er tyngre enn BR 185.2/CE119. ------------- Mvh Rune H |
Posted By: Mr. Karlsen
Date Posted: 02 februar 2011 at 13:34
EG ble testet i Norge for to år siden, og det ble ikke mer etter den testen.. 
|
Posted By: Kjell H.
Date Posted: 02 februar 2011 at 14:30
|
Jeg kan gjerne detaljere mine synspunkter ytterligere som Traxx ønsker. Da blir det lett detaljer som er uinteressante for de aller fleste (ville jeg tro)?Dette er også ting som er minst tema for flere lenker - og kanskje også et annet forum. Jeg skal allikevel forsøke med en kort oppsummering her og prøve å ikke bruke for vanskelige ord slik at flest mulig kan "henge med". NB! Dette er ikke ment å være en teknisk avhandling! En del av diskusjonen er grunnleggende - og vi må faktisk 100 år tilbake i tid. Vekselstrømsmotorer for enfase vekselstrøm er vanskelige å regulere. Da er likestrømsmotorer mye bedre. Derfor brukte man 16 2/3 Hz som er 1/3 av vanlig nettfrekvens (50Hz) for å kunne benytte nærmest vanlige likestrømsmotorer uten de problemer som en høyere fekvens ville gi i. Store likerettere var ikke mulig å lage, så man kunne ikke bruke 50Hz direkte og likerette denne. Dette var først mulig på 60-tallet etter at høyeffekt silisiumlikerettere kom på markedet. Det finnes 2 hovedtyper likestrømsmotorer - serie- og shuntmotorer. Begge typer har sine fordeler og ulemper for jernbanedrift, derfor er en kombinasjon av disse i en motortype som jeg velger å kalle compoundmotor mye brukt i lok. Slike motorer er lette å regulere - også ved sliring. El 14 bruker lavfrevent vekselstrøm direkte på banemotorene mens El15 (som er nyere) har 1. generasjons silisiumlikerettere og kan derved forsyne banemotorene med likestrøm. Det er ingenting i veien for å tilbakemate likestrøm (eller for den del - vekselstrøm) til kjøreledingen, forutsatt at man har en vekselretter. Denne teknoligien var ikke tilgjengelig da El14 og 15 ble konstruert. Man fikk deretter en ny løsning når thyristorene (styrte likerettere) kom på markedet. Da kunne man forenkle trafoen på loket mht. reguleringstappinger og i stedet regulere effekt ved å slippe gjennom "deler av sinusen" til likestrømsmotorer slik som brukt på El16. (Dette ga forøvrig andre problemer igjen på matesiden.)
Da strømretterteknologien ble tilgjengelig på 80-tallet var det mulig å lage en "kunstig" 3-fase internt i loket fra enfaset kjørestrøm slik at man kunne benytte "vanlige" asynkronmotorer som ellers i industrien. Først kom 2-kvadrant-vekselrettere realisert med thyristorteknologi. Disse kan ikke tilbakemate effekt. Moderne lok har 4-kvadrant-vekselrettere som kan tilbakemate energi til kjøreledningen. I prinsippet er dette et "dobbelt sett" frekvensomformere, koster mer og tar mer plass (selv om de nå med IGBT-teknikk er ganske kompakte).
Ved bruk av strømrettere og asynkronmotorer, vil man ofte se at fasevinkelen mellom påtrykt spenning og strøm ikke er optimal. Dette gir en del utfordringer rent teknisk på loket. Når man skal trekke strøm fra kjøreledningen (eller tilbakemate) med de vekselrettere som er på f.eks. El 18, har disse den egenskap at de enten er på-eller-av. Dette kan skje mange ganger i løpet av en periode på matestrømmen. Roterende omformere for banestrøm er gamle og ikke beregnet for dette. Man risikerer derfor at om denne "høyfrekvensen" er uheldig valgt, kan det treffe egenresonans til den roterende omformeren slik at den går i selvsving og bir ødelagt. Det har skjedd.
Til slutt vil jeg legge til at jeg har ikke jobbet med jernbane men dette er noe jeg har "snappet opp" gjennom årene. Jeg har imidlertid i andre sammenhenger jobbet med store VSDer (<10MW) fra tidlig på 80-tallet så problemstillingene burde være like?
|
Posted By: ses
Date Posted: 02 februar 2011 at 15:36
|
Det er interessante tema som tas opp her og som flere forsøker å belyse. Kjell H sitt siste bidrag var for meg det mest innsiktsfulle så langt. Med min bakgrunn (se brukerprofilen min og lenker derfra) hang jeg med i det meste, men helt på slutten glapp det: hva er en VSD? Kjell gjør også en viktig ting på slutten. Han sier noe om egen bakgrunn for å kunne uttale seg. Det er viktig i slike debatter, for det sier noe hvor stor tillit man kan sette til det som framføres. I slike debatter der fakta spiller en sentral rolle, er nemlig dette viktig. Da blir informasjonen fra Traxx og andre helt anonyme skribenter vanskelig å forholde seg til. Skriver man på grunnlag av lang erfaring i saksfeltet?, eller høy faglig kompetanse på området?, eller er det ting man har snappet opp her og der?, eller er det ren synsing eller kanskje bare gjetning? Dag Cato vet vi derimot litt om. Startbildet røper jo at han har tilgang til førerrommet på loket under drift, og et innlegg lenger ned i tråden tyder på at han er lokfører og har dermed brukserfaring å legge inn i debatten. Det hevdes i spørsmålet om anonymitet eller ikke på Internett at det må være argumentene som teller, og ikke personen bak de. Det holder bare et stykke på vei, og i en sak som er så faktabasert som denne, så holder ikke argumentene alene så lenge vi ikke vet noe om skribenten har greie på det man skriver om. Så en oppfordring til traxx og andre vi bare kjenner som nettsignaturer, at dere gir oss noe mer info slik at vi kan feste lit til det dere kommer med av faktakunnskap på områder som ligger utenfor det som folk flest kan forventes å ha kunnskap om. Lokomotivers tekniske utførelse og virkemøter hører i vår tid absolutt med til et slikt ekspertområde. - Denne oppfordringen gjelder ikke bare denne debatten, men behovet ble særlig tydelig her når vi beveget oss i kraftelektronikkens verden. ------------- Svein S |
Posted By: Kjell H.
Date Posted: 02 februar 2011 at 16:04
|
Beklager Svein!
En VSD er "Variable Speed Drive" eller det som vi på norsk kaller frekvensomformer. Hverdagen består av TBFer (trebokstavsforkortelser) så jeg prøver å skrive uten slike og ellers vanskelige fremmedord for at flest mulig skal henge med. - Av og til "glipper det".
- Ellers takk for tilbakemelding. Det er alltid vanskelig å kommentere eller debattere slike saker.
Jeg tror en ren fagdebatt er trøttende for de fleste - det er ikke alltid like enkelt for meg å vurdere hvilken målgruppe man skal skrive for.
|
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 04 februar 2011 at 10:12
Det produseres faktisk slike stivkoblede lok i dag. Men istedet for utvendige stenger brukes kardangaksler. Hectors type 941 er et eksempel på et slikt lok. http://hectorrail.com/br941_06.asp - http://hectorrail.com/br941_06.asp Denne lille tassen drar skjorta av det meste. ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 04 februar 2011 at 10:15
Det skyldes at stengene gjør det fysisk umulig for en aksel å slire ved mekanisk gjennom stengene å holde igjen den akselen som mister grepet. Det er altså enten ingen aksler eller alle. Og slirer alle, da står du der. ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 04 februar 2011 at 10:38
Hei Kjell, her sier du noe som jeg ikke riktig forstår. Du mener at det er motortypen som gjør El14/15 til så gode godstoglok som det er. Jeg, og de fleste lokførere jeg kjenner mener det skyldes at disse lokene har seks aksler istedet for fire som de elektriske asynkronlokene vi har her i sør har. Kan du forklare nærmere da jeg mistenker at vi muligens diskuterer på forskjellig plan? ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: ses
Date Posted: 04 februar 2011 at 10:40
For å bringe dette litt til MJ (husk hvilket forum vi er på  ), så er jo det Dag Cato skriver om både kardangprinsippet og stangprinsippet som medfører at alle eller ingen aksler slirer, akkurat slik de aller fleste MJ-lokomotiver oppfører seg siden vi der normalt har én motor som er mekanisk bundet på lik måte til alle drivakslene.
------------- Svein S |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 04 februar 2011 at 11:41
|
Og til Svein sier jeg da: Husk hvilket underforum diskusjonen går på
------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: ses
Date Posted: 04 februar 2011 at 12:12
|
Jeg tenkte mest på publikum, at de her primært er MJ-folk og har kanskje først og fremst sine referanser i MJ framfor i 1:1.
------------- Svein S |
Posted By: Lars Gjertsen
Date Posted: 04 februar 2011 at 15:29
|
Jeg synes ikke DENNE diskusjoner inneholder så veldig mange elementer som mj-publikumet - med referanser i MJ - som er så fremmede. I diskusjonene om belysning av BM 73 fra NMJ, om bruk av ledige pins, etc - DER datt jeg av lasset veldig tidlig i tråden. Videre lærte jeg noe nytt om 1:1 og kraftoverføringer også.
|
Posted By: b e pedersen
Date Posted: 04 februar 2011 at 16:28
|
Ja, det siste er jo nesten matnyttig det for deg, Lars
------------- Bjørn Egil |
Posted By: Roger
Date Posted: 04 februar 2011 at 16:46
Hei!
"Mj-folk" har vel kanskje først og fremst referanser til det forbildet (1:1) de faktisk modellerer (1:??), vil jeg tro.
Derfor kan vi godt ha ennå mer 1:1-stoff her inne for min del!
------------- Med vennlig hilsen R GER“Det finnes ett forbilde for alt” |
Posted By: Traxx
Date Posted: 04 februar 2011 at 22:51
Hei.Har jobbet med lok/motorvogn+ Ingeniør på det "nye" flytoget.Har gjort dette de siste 10 åra, så kan vel litt? |
Posted By: Traxx
Date Posted: 04 februar 2011 at 22:56
Dette er jeg ikke enig i.Strømretter i dag og tidligere (asynkron tekn)er så avanserte så det greier ikke hverken el14/el 15 å matche. |
Posted By: Kjell H.
Date Posted: 05 februar 2011 at 19:53
|
Når jeg trekker frem stanglokenes "fortreffelighet" for å unngå sliring, støtter jeg meg på en del litteratur (svensk sådan) der dette er trukket frem. Har dessuten snakket med en del lokførere på Ofotbanen og de var ikke i tvil om at fremkommeligheten for en Dm3 var bedre enn for 2 x El15 når forholdene var vanskelige. En jeg traff sist sommer sa også at han foretrakk en gammel Dm3 framfor et moderne asynkronlok som IORE. Dette skulle ha "det siste på område" mht. asynkrondrift og slirevern. Jeg er klar over at asynkronteknikken har utviklet seg mye de siste årene. Denne diskusjonen er heller ikke en påstand om at likestrøm/compoudmotorer er asynkronmotorer overlegne - i så fall må generasjonen asynkrondrift taes i betraktning. Jeg påstår kun at de er enklere å regulere (med enklere teknikk).
Det er vel så for alle lok at ved glatt skinnegang, trekker hvert hjul med et maksimalt moment før det begynner å slire? Når et hjul først slirer, mister det trekkraft radikalt. Det er derfor jeg påstår at under like forhold, så oppnår man større trekkraft med fast koblede aksler. (Dette er som ellers på terengkjøretøy, eller bilen hjemme - "for å spore litt av".)
Jeg kan derfor ikke se at asynkrondrift - selv med den beste regulering, vil klare noe tilsvarende?
I det øyeblikk en aksling slirer må den reguleres ned til den får grep igjen mens fast koblede aksler vil trekke jamt - helt til hele loket slirer.
Har man som på loket som denne lenken startet med, 2 aksler på en strømretter, er man enda dårligere stilt.
Jobbmessig drev jeg med automasjon og elektro på driftssiden for store oljeplattformer (er pensjonert nå). Der har vi brukt asynkrondrift for seriekoblede gasskompressortog i over 20 år men først de aller siste år har asynkrondrift vært "god nok" for alle motordrifter innen boreoperasjoner. Dette har mye tilsvarende årsaker som jeg kan forestille meg at man møter ved lokdrift?
|
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 05 februar 2011 at 20:41
|
Aha. Nå driver du ubevisst å sammenligne epler med pærer. Jeg er helt enig med deg når det gjelder stanglok. Derfor trakk jeg fram den moderne ekvivalenten med kardangaksel. Det er når du i samme åndedrag trekker fram El14 og 15 at jeg mister tråden. Disse er jo ikke stanglok men vanlige boggilok med en motor pr aksel. Jeg er heller ikke uenig i at en "standard" motor er enklere og billigere å regulere enn en asynkronmotor. Det er bare å se hva som trengs av teknikk. Jeg lurer bare på hva du mener med at en standardmotor er lettere å regulere med tanke på sliring. ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: Kjell H.
Date Posted: 06 februar 2011 at 11:08
|
Likestrøm- eller compoundmotorer er faktisk enklere å regulere, rent teknisk. Uten å gå inn på detaljer i oppbyggingen, har slike motorer ofte to statorviklinger der motorstrømmen går gjennom den ene (compoundmotor). Ved å "balansere" feltet på denne måten kan man oppnå at motoren "mister automatisk trekkraft" når den slirer (og motorstrømmen reduseres). Det finnes også en rekke andre måter å utføre sliringskontroll for likestrøms-/compoundmotorer. Det ønsker jeg ikke å trette leserene med - men de som er interessert , kan lese f.eks. boken "Svenske Ellok". Tror ikke dette var et forsøk på å sammenlikne "epler og pærer" men heller en sammenlikning av asynkrondrift vs. konvensjonelle motorer og enkeltakseldrift vs. koblede akslinger? Det er forøvrig å bemerke at svenskene som hadde mange lok med enkeltakseldrift bygget for malmtransport (f.eks. Mg, Ma og Rm) endte opp med å bruke vedlikeholdsintensive Dm-lok (og andre) med koblede aksler frem til for få år siden. - Tilfeldig? Neppe!
|
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 06 februar 2011 at 11:33
|
Men Kjell, du leser jo ikke det jeg skriver. Jeg skriver jo at jeg er enig i at koblede aksler er overlegent når det gjelder sliring. Derimot lærte jeg i hine hårde dager i loklæra at man med lok som El14, som ikke har asynkronmotor, ved sliring kan risikere at den slirende aksel og motor kan dra avgårde og oppnå et turtall som kan ødelegge motoren fordi det eneste som holder igjen ved pådrag er kontakten hjul/skinne. Har du derimot et lok med asynkronmotor vil ikke dette kunne skje da da magnetfeltet som drar rotoren i motoren rundt også vil holde rotoren igjen om denne får et turtall som er høyere enn omdreiningstallet for feltet. En asynkronmotor i et lok reguleres ved å justere påtrykt spenning og frekvens basert på gjeldende turtall og ønsket pådrag. Dette krever en mer avansert og dermed dyrere reguleringsutrustning enn standardmotorer. ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: einars
Date Posted: 06 februar 2011 at 11:49
|
SLIRING
Det heter ikke slire, når hjulene går rundt, og du fremdeles står stille. Ordet heter slure.
Slire er det du f.eks. bruker for å beskytte en tollekniv.
|
Posted By: Kjell H.
Date Posted: 06 februar 2011 at 12:27
|
Det er korrekt at likestrøms- eller compoundmotorer lett kan ruse ut på en måte som at rotorviklinger ødelegges om man får sliring og intet holder tilbake motoren. Dette gjelder spesielt seriemotorer. Dette motvirkes med en parallellvikling i tillegg til serieviklingen. Alt etter hvilken rettning man har på strømmen i serie-/compondviklingen (med- eller motcompoundert) kan man få de egenskaper for motoren man ønsker. Men uansett er det en fare for høyt turtall om man ikke griper inn (enten automatisk eller manuellt) når sliring oppstår. Kjørekontrollen på slike lok er derfor en direkte momentkontroll i større grad enn for asynkronlok.
Folk som er spesielt interessert å lese videre om dette, kan finne detaljer på side 200 og utover i boka "Svenske Ellok".
Asynkronmotorer har en trekkraft som (forenklet sagt) øker med avvik i forhold til påtrykt frekvens (til motoren oppnår kippmoment - hvor trekktraften "kollapser"). Derfor blir regulering av en asynkronmotor helt forskjellig fra en likestrøm-/compondmotor. Likestrøm/compoundmotorer har et moment som mer forholder seg til påtrykt spenning som er enkelt å regulere.
Kortsluttmotorer er også mer robuste i så måte. Det er jeg enig i.
|
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 06 februar 2011 at 14:52
Hei Einar. på jernbanen brukes faktisk ordet slire om det som i bilverdenen kalles spinne og du kaller slure. ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |