En optimal forgreningsstasjon?
Printed From: MJF Forum
Category: FREMO-snakken
Forum Name: FREMO-snakken
Forum Description: Diskutere det meste innen FREMO
URL: http://forum.mjf.no/forum_posts.asp?TID=3961
Printed Date: 22 november 2024 at 16:26
Software Version: Web Wiz Forums 12.05 - http://www.webwizforums.com
Topic: En optimal forgreningsstasjon?
Posted By: ses
Subject: En optimal forgreningsstasjon?
Date Posted: 03 november 2008 at 13:06
|
Fremotreffet på Gardermoen gjorde at noen av oss gjorde oss noen tanker om hvordan konstruere en forgreningsstasjon med god nok kapasitet til å ta unna trafikken uten å bli banens flaskehals. Jeg har skisset litt på dette, og her er et utkast til diskusjon:  Sort er togspor, grønt er skiftespor for gods primært, rødt er sidespor til gods og ilgods. Det som er viktig er å ordne togsporene slik at det kan skje utkjøring til alle tre baner samtidig, og teknisk også innkjøring fra samme tre samtidig (om det er sikkerhetmessig prototyp, er en annen sak). De to uttrekkssporene i grønt er viktige for å kunne drive skifting av godstog og ut til godssporene uten at det påvirker toggangen ellers. Slik sett kan man si at stasjonen er delt i tre atskilte deler, to atskitle baner fra venstre har hver sine to togspor, og skifteområdet er for seg. Denne skissen forutsetter at det ikke er behov for skifting av persontogstammer eller at det er lokstall, men er altså først og fremst ren forgreningsstasjon der det er behov for å stokke om på godstogenes vogner, evt. sette ut og ta inn vogner. Ilgodshuset lå normalt ved personstasjonssiden, og må derfor ligge på motsatt side av sporene, hvilket er en ulempe fordi man da må trekke ut i hovedspor for å komme til det sporet. Man kan gjøre noe med dette rent spormessig, men det må vurderes i forhold til hvor ofte ilgossporet betjenes. ------------- Svein S |
Replies:
Posted By: ses
Date Posted: 03 november 2008 at 13:18
|
Her er en litt utvidet versjon av den forrige. Ilgodssporet og spor 1 har fått en forlengelse over og går sammen med høyre uttrekksspor (9). Hvis uttrekket gjøres langt nok, kan dette også brukes til evt. skifting av persontogstammer siden uttrekket 9 ikke bare betjener spor 5-7 men 1-7+11.  ------------- Svein S |
Posted By: jevistad
Date Posted: 03 november 2008 at 13:49
|
Det ble litt fristende å legge ut denne gamle skissen som jeg har modifisert så den passer til fargene på din skisse Svein. Jeg skal på ingen måte påstå at Sandnes er optimal, men er det noe mål i seg selv?
Noen utfordringer må man da ha?
 Selv om Sandnes ikke er noen forgreiningsstasjon så har den faktisk en mulighet til det i havnesporet.
Uansett har vi jo et håp om at den på et fremtidig treff kan bli satt opp som en indirekte forgreiningsstasjon på strekningen i tverrstreken i en "H" .
På treffet i Kristansand hadde den ikke noen viktig plass i oppsettet (med vilje), men med alle skiftespor på plass aner jeg en stasjon med ganske god sorteringskapasitet i forhold til det man er vant med.
Beklager hvis dette blir oppfattet som en avsporing  ------------- Hilsen Jon Einar  https://www.facebook.com/IndreStambane" rel="nofollow - https://www.facebook.com/IndreStambane |
Posted By: ses
Date Posted: 03 november 2008 at 13:53
|
Her er den utbygget enda mer, med eget motorvognspor til plattform (21), ilgodssporet (22) er gjort om til et sløyfespor hvilket letter inn og utskifting, det er lagt til en lokstall (spor 9 osv.) med rimelig enkel tilgang fra stasjonens venstre side. Det er også lagt til et nytt uttrekk spor 8 som gir tilgang til uttrekk fra alle spor. Skifting kan derfor avbrytes ved å låse skiftet inne på spor 8 ved inn/utgkjøring av tog, og trenger ikke komme seg helt nedenfor spor 4. Det er også en mulighet å legge lokstallen i forlengelsen av spor 8, som da ikke kan være uttrekk lenger, men det vil lette tilgangen til lokstallen som da ligger i forlengelsen av alle togsporene.  ------------- Svein S |
Posted By: ses
Date Posted: 03 november 2008 at 13:57
|
Ad Sandnes, så ser man at prinsippene er temmelig like på Sandnes og min versjon 2. Poenget her er å tydeliggjøre en den prinsipper som man så må finne ut hvordan skal implementeres i et konkret stasjonsanlegg. Jeg vil tro at syv spor for en slik stasjon nesten er et minimum. Men det viktigste er mulighet for samtidig utkjør mot de to avgrenende banene. ------------- Svein S |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 03 november 2008 at 14:04
|
Umiddelbart synes jeg det mangler en uttrekksmulighet fra togspor. Skal det settes opp et godstog må det først trekkes ut fra skiftesporene og ut på linjen før det kan skyves inn i togspor for avgang. En bedre løsning ville da sannsynligvis vært å ha uttrekk fra spor fire evt omgjøre spor 5 til togspor. ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 03 november 2008 at 14:10
|
Ok, jeg ventet for lenge
Ad. versjon 3: Å brue spor 8 som uttrekk er lite optimalt. Dersom du har et helt tog der ute så er du avhengig av et helt ledig skiftespor for ikke å blokkere utkjøring mot venstre lengre enn nødvendig. Jeg foreslår å bytte om på lokstallspor og spor 8 slik at uttrekk til spor 8 kan gå "ned" dobbelsløyfa, inn på området du har tegnet svingskiva og deretter ut moy spor 4-7 ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: ses
Date Posted: 03 november 2008 at 14:36
|
Der ser man at flere hoder tenker bedre enn ett, og når ett av hodene også har praktisk erfaring med området, så er det veldig nyttig. Nå har jeg justert på planen i tråd med kommentarene. Jeg har oppgradert spor 5 til togspor for å kunne håndtere to godstog samtidig uten unødig flytting.  ------------- Svein S |
Posted By: ses
Date Posted: 03 november 2008 at 14:46
En slanket variant av forrige kan se slik ut. Her er antall togspor redusert med ett, og sporarrangementet noe forenklet. Sidespor til bedrifter o.l. kan føyes til etter smak. ------------- Svein S |
Posted By: asai
Date Posted: 03 november 2008 at 14:51
|
Bitteliten avsporing: Når jeg startet å lese tråden og så de to første forslagene fra Svein, tenkte jeg med en gang at dette minnet litt om Sandnes. ------------- http://asai.dyndns.org/ - Mine nettsider |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 03 november 2008 at 15:15
Denne er ikke optimal siden du få å kunne trykke fra spor 9 og inn 4-5-6 må blokkere utkjøring fra spor 3. det er riktignok ikke noe krise. Men du har ikke mulighet for å trekke direkte ut fra spor 1 og 2 ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
ses wrote:Posted By: ses
Date Posted: 03 november 2008 at 15:27
Sånn da: Nå kan man trekke ut mot venstre fra samtlige spor, og samtidig trekke ut fra 4-6 uten å forstyrre togsporene 1-3. Men nå er det seks dobbelt kryssvekseler på planen, og de er vel ikke så veldig ønsekverdige på en Fremo-modul har jeg skjønt, i hvert fall ikke Peco sine. SLike kan erstattes med to motstilte veksler hver, men det fordrer mer plass og gir ofte mer S-kjøring enn med kryssveksler. ------------- Svein S |
Posted By: ses
Date Posted: 03 november 2008 at 15:56
Her har jeg ryddet litt i sporene så sporene blir maksimalt lange. Jeg har også antydet to sporsløyfer for å mulliggjøre mottak/avgang av særskilt lange godstog som ikke får plass innenfor det ordinære togsporene. Men hvordan det forholder seg sikkerhetsmessig til slikt, er jeg usikker på.
------------- Svein S |
Posted By: KnuT
Date Posted: 03 november 2008 at 16:38
|
Kan http://www.jernbane.net/script/dispenhet.asp?enhet=2117&kat=Stasjoner&katID= - Dombås stasjon være et aktuelt forbilde for sporplan - ev som et utgangspunkt for sporplan? Hvordan er den sett fra lokfører og skiftepersonale, DC? ------------- hilsen KnuT mvh KnuT http://peavineandsf.blogspot.com/" rel="nofollow - The Peavine and Santa Fe i H0 Digitrax DCC |
Posted By: ses
Date Posted: 03 november 2008 at 17:28
|
Dombås er en rolig stasjon med få daglige hendelser og har ikke uttrekksspor. Ved trafikksspill skjer alt så mye fortere enn vanlig pga hurtigklokke som er mest tilpasset toggangen og i mindre grad skiftebevegelser på stasjoner. Derfor trenges uttrekk slik at man kan skifte uaktet om det går tog ut og inn av stasjonen.
------------- Svein S |
Posted By: eika
Date Posted: 03 november 2008 at 17:46
|
Etter min mening er ikke "den optimale forgreningsstasjon" i FREMO-sammenheng nødvendigvis stasjonen med mest spor og togveier, men den stasjonen som brukes på en slik måte at den håndterer sin tiltenkte oppgave.
En forgreningsstasjon bør holde seg til å gjøre hva navnet sier: forgrene linjen slik at togene kan velge forskjellige kjørestrekninger.
All sortering av godsvogner etc. bør foretas på andre stasjoner underveis.
All skifting på en forgreningsskasjon er med på å redusere stasjonens totale kapasitet, og skifting bør derfor reduseres til hva som er nødvendig for å betjene stasjonens egne godskunder. Sortering av vogner til/fra andre banestrekninger bør legges til andre stasjoner underveis, eller til oppstillingsstasjonene.
Et eksempel på hva det innebærer i praksis kunne sees på treffet i Kristiansand hvor tilbakemeldingene jeg har fått hevder at det var "første treffet hvor Nelaug fungerte så godt som optimalt". Hvorfor? Jo, fordi stasjonen ble brukt til å fordele tog til forskjellige strekninger, ikke til å utveksle vogner.
Det eksisterer mange avgreningsstasjoner innen FREMO her i landet;
Nelaug og Rise i Arendal, Hougsund i Horten, Bjørnlia i Drammen, Ganddal i Sandnes, Neslandsvatn i Kristiansand og sikkert flere jeg ikke kommer på i farten.
De fleste er fullt brukbare som avgreningsstasjoner på treff. Det som evt. kan ødelegge trafikkflyten er rett og slett at treffarrangør forsøker utføre flere oppgaver på stasjonen enn den kan håndtere. Men det betyr ikke at det er noe feil med stasjonen. Det betyr at det er noe feil med arrangørens planer
 Og jeg må tilstå at i forhold til å forsøke å designe en gigantstasjon som skal kunne ta unna alle oppgaver på et sted (avgreningsstasjon, gods- og personvognutveksling, lokale godskunder, lokveksel m.m.) så er jeg definitivt tilhenger av å spre disse oppgavene ut på flere mindre stasjoner for å gjøre hva en kan for å redusere mulighetene for kork i systemet.
Store stasjoner som forsøker gjøre alt på en plass er i mine øyne mer noe man har bruk for på et hjemmeanlegg med begrenset plass, enn på et FREMO-anlegg.
Eirik
------------- Når går toget fra Skråvika? |
Posted By: ses
Date Posted: 03 november 2008 at 17:54
|
Det handler også om hvor nært opp til forbildet man skal legge trafikkspillet. I hvert fall hvis forbilledtidspunktet legges til noen ti-år tilbake i tid, slik tilfellet var på Gardermoen nå (1959), så foretok man oppdeling av godstog på forgreningsstasjonene. Det var Bjørnlia som fungerte som forgreningsstasjon på dette treffet, men den har etter mitt syn en stor ulempe som forgreningsstasjon, og det er at forgreningen skjer utenfor ytterste veksel som fordeler til de ulike stasjonssporene, og dermed umuliggjøres samtidig innkjør/utkjør. ------------- Svein S |
Posted By: eika
Date Posted: 03 november 2008 at 18:07
|
Det kan fungere helt utmerket med et slikt opplegg, selv på Bjørnlia til tross for hva du anfører om manglende "samtidig innkjør".
Det vil også der være helt opp til ruteplanleggeren å få trafikkavviklingen smidig nok.
Fordi om Bjørnlia har 3 linjer inn/ut så er det ikke dermed nødvendig at det skal ankomme/avgå tog mot alle tre strekningene samtidig. Det er fullt mulig å bare bruke den til en ordinær krysning med utveksling av vogner på en slik måte at vognene mot tredje destinasjonen blir stående en halvtime eller to i et godsspor og vente på neste tog i den retningen.
Dersom ruteplanlegger legger opp til at tre tog skal møtes der på samme tid for utveksling av vogner i alle retninger så ber man nesten om problemer da... Noe som er totalt unødvendig.
I et slikt tilfelle som med Bjørnlia så ville jeg vel kanskje valgt å la et godstog krysse med et persontog der. Dermed kunne godstoget sette ut vogner fra strekning 1 mot strekning 2 og så kjøre videre mot strekning 3.
En tid etter så ville det kommet et godstog fra strekning 3 som da satte ut godsvogner mot strekning 1 og tok med seg vognene som var satt ut og fortsatte mot strekning 2. I stedet for at disse godstogene må skifte på samme stasjon samtidig bør de forskyves i tid slik at det aldri er mer enn ett godstog som skifter der om gangen. Skifting vil da til en viss grad kunne skje samtidig som det avventes kryssing med et persontog eller to.
Jeg har bare sett utkast til ruter for gardermotreffet på papir for noen uker siden (kai: gidder du sende meg filene?) så jeg aner ikke helt hvordan opplegget endte til slutt, men føler vel prinsippiellt at Bjørnlia burde kunne fungere utmerket som en forgreningsstasjon selv ut fra den spesifiserte tidsepoken og kjøremønsteret. Bare man som sagt laget en ruteplan som tok hensyn til hva som var praktisk mulig og mest mulig effektivt.
Eirik ------------- Når går toget fra Skråvika? |
Posted By: ses
Date Posted: 03 november 2008 at 18:24
|
Hva er egentlig budskapet ditt i denne tråden? Jeg startet en diskusjon om hvordan en optimal sporplan burde være for en forgreningsstasjon på et trafikkspill og samtidig ha en rimelig god forankring i 1:1. Slik jeg oppfatter dine to innlegg så virker det som om slike tanker er helt bortkastet, fordi det hele kan og skal løses på andre måter. ------------- Svein S |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 03 november 2008 at 19:52
Sikkerhetsmessig byr ikke de antydete sporsløyfene på annet enn litt mer plunder for signalmontørene 
Bruksmessig er det en klar fleksibilitetsforbedring. ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: Mr Bridger
Date Posted: 03 november 2008 at 21:32
Jo, til å fordele den til tider sinnsyke mengden passasjertog og heltog som ble pøst gjennom fungerte Nelaug helt topp i Kristiansand  Men gleden ved å operere den skikkelig med utveksling av litt vogner forsvant helt. Rene forgreiningsstasjoner som ikke har andre oppgaver mister fort sin interesse synes jeg. Det at mye skifting skal flyttes til skyggestasjoner er en bra tanke i teorien, men i virkeligheten liker vi jo å bruke skiftemaskiner til denne jobben og ikke hendene. Dette viser også som regel når Txp-jobber på skyggestasjonene skal utdeles... Sveins forslag ser i så måte meget spennede ut. Her får man både i pose og sekk. Men antallet kryssveksler er problematisk synes jeg. Foreløpig er ikke disse veldig driftssikre dessverre. ------------- Tore Hjellset, Tønsberg http://grimstadline.blogspot.com" rel="nofollow - Grimstadbanen 
|
Posted By: eika
Date Posted: 03 november 2008 at 22:29
Stasjoner kan alltids bli bedre. Det jeg forsøker poengtere er at en sporplan i seg selv ikke er noen garanti for en velfungerende forgreningsstasjon. Den praktiske bruken på treffet har vel så mye å si.
Slik jeg oppfattet deg startet du tråden fordi det tydeligvis ble vurdert på Gardermoen i helgen at dårlig designede forgreningsstasjoner kunne være ødeleggende for trafikkspillet. Det blir da nærliggende å tro at dette var et problemområde i helgen siden diskusjonen dukket opp?
Jeg forsøker derfor som en motvekt til det å kaste seg over sporplan som den store synderen å sette tingene litt mer i perspektiv ved å påpeke at det finnes mange andre faktorer enn selve stasjonens sporplan som er med på å avgjøre bruksvennligheten på et treff.
Jeg har selv vært skiftelokfører på Bjørnlia flere ganger. Riktignok ikke som avgreningsstasjon, men så vidt jeg kan se for meg sporplanen ser jeg ikke de helt store hindringene for at den skal kunne fungere greit i en slik rolle.
På Gardermotreffet i fjor sto jeg en del som TxP på avgreningsstasjonen Hougsund. Jeg tror ikke vi hadde utveksling av godsvogner der da, men det var utveksling av personvogner, og det jeg la merke til i løpet av helgen der var at det var av vesentlig større betydning hvem som var txP enn hvordan sporene og vekslene var plassert
Det å ha forankring i en 1:1 stasjon er heller ikke alltid optimalt i forhold til FREMotreff. Det finnes mange løsninger i 1:1 som ikke nødvendigvis er de rette og overføre til modell samtidig som det finnes løsninger som er ønsket i modell men som ikke forbildet hadde.
Jeg har allerede i mitt første svar i tråden forsøkt fortelle hva jeg mener er en optimal forgreningsstasjon i fremo-sammenheng, og har vel ikke skiftet mening om akkurat det de siste 4 timene
 Eirik ------------- Når går toget fra Skråvika? |
Posted By: eika
Date Posted: 03 november 2008 at 22:33
"Problemet" som dukket opp når vi fjernet skiftingen fra Nelaug var kanskje det at det ikke var nok andre steder å foreta skifting på. Andelen persontog i forhold til godstog er hvertfall noe jeg har tatt med meg som en erfaring fra årets treff til eventuelle fremtidige.
Men for fremtiden håper nå jeg hvertfall at det dukker opp flere industrier underveis som rettferdiggjør skifting. Når vi får mer av det og får opp andelen skiftende godstog tror jeg ikke det vil bli så merkbart at det ikke foregår den store vognutvekslingen på forgreningsstasjonene.
Eirik ------------- Når går toget fra Skråvika? |
Posted By: Kait
Date Posted: 03 november 2008 at 23:27
|
Det er mange gode ideer her til en avgreningsstasjon som kan tåle mye trafikk. Som Svein er inne på så var det et poeng for oss å følge praksis fra 1959 ved å la utvekslingen av vogner skje på selve forgreningsstasjonen. Vi vil nok se på å spre forgreningene utover til neste år.
Sveins innspill på en optimal forgreningsstasjon er fortsettelsen av tanker som ble diskutert i pausene i helgen. Alle påmeldte deltagere på Gardermoen har fått tilsendt en e-post med ting som gikk bra og ting vi kan forbedre, og er bedt om å komme med sine innspill. Dette vil vi ta med i planleggingen til neste år. Den planleggingen ble sparket i gang allerede under nedpakkingen. Var du der, men mot all formodning ikke har fått en mail i kveld så send meg en pm så skal jeg rydde opp i det.
En liten justering var alt som skulle til for å få ting til å flyte greit på Bjørnlia. Det var fortsatt hektisk, men stort sett gikk mye i rute etter justeringen. Løsningen? Sett ned klokken fra 1:6 til 1:5. Det favoriserer skiftebevegelsene.
Jeg tror at det er veldig positivt å ha flere treff som fokuserer på hver sin epoke. Selv setter jeg veldig pris på Kristiansand med en moderne trafikkavvikling og Arendal / Gardermoen med sine eldre epoker. Alle kan finne noe som passer dem, men man bør faktisk hive seg med på et treff selv om det kan være litt utenfor sin hovedinteresse. Det er interessant og positivt med nye impulser.
Mvh,
Kai
|
Posted By: ses
Date Posted: 03 november 2008 at 23:49
Her trengs det visst litt oppklaring. For det første vil jeg si at jeg hadde en fantastisk helg på Gardermoen. All ære til de som arrangerte treffet og de som bidro med sitt av moduler og rullende materiell. For det andre gjør man seg likevel refleksjoner om hvordan man kunne gjort ting annerledes. Det er ikke ødeleggende for trafikkspillet at ting hoper seg litt opp og det oppstår forsinkeler. Det er realistisk. Ingen har heller snakket om den store synderen. Bjørnlia er en utmerket stasjon men har altså en strukturell svakhet når brukt som forgreningsstasjon som det var umulig å ikke legge merke til. Nettopp fordi man ved selvsyn og erfaring ser hva som forsinker ting, og sammenlignet med sporplaner i 1:1 (forankringen i forbildet) kom jeg på at de fleste forgreningsstasjoner i Norge er bygget med mulighet for samtidig utkjør i forgreningsretningen. De eneste jeg i farten kommer på som ikke har denne muligheten er Sarspborg/Hafslund (=Bånn Points) og Leangen.  Man kan derfor heller si at det konkrete Fremo-treffet var det som utløste en tankerekke og noen samtaler om hvordan konstruere en optimal stasjon som både har forankring i 1:1 og som fungerer ok i et trafikkspill. Både og! Poenget er heller ikke å lage en gigantstasjon, men å bli klar over hvilke prinsipper som ligger til grunn for god flyt av tog og samtidig kunne foretas skifting på stasjonen med forankring i 1:1. Dag Cato kom med nyttige innspill i så måte ved å påpeke svakheter. Jeg synes også stasjonen ble vel komplisert og stor etterhvert, og reduserte derfor antallet spor i de siste utkastene. At det også er andre forhold å ta hensyn til for å få til togflyten, er selvsagt, men nå prøvde jeg altså å fokusere på dette elementet, i tilfelle noen sysler med tanker om å bygge en forgreningsstasjon. Det kan være lurt og nyttig å drøfte seg gjennom en sporplan før man gyver løs å bygger ting. I TMJK har noen av oss brukt atskillige timer på å kna sporplaner før de spikres endelig, og selv da ser en svakheter først i det man bygger stasjonen og ser ting i full MJ-størrelse.  På Undredal st fant vi ut at vi trengte en sporsløyfe til for å gjøre skiftebevegelsene på stasjonen mer uavhengig av om det gikk tog på linjen og stasjonen ellers eller ikke. ------------- Svein S |
Posted By: ses
Date Posted: 04 november 2008 at 00:01
Det er mulig du legger noe mer i "forankring" enn det jeg gjør, men jeg mener med det uttrykket ikke at man kopierer slavisk en sporplan i virkeligheten, men at man bygger ting på en måte som er troverdig og som kunne ha skjedd i 1:1 innenfor den epoken man modellerer. Så vidt jeg har forstått på diskusjonene er hovedproblemet med for eksempel Nelaug stasjon som Arendalitten har bygget nærmest i 1:87, at stasjonen blir alt for lang å rekke å skifte på når hurtigklokka går for fort. Hvis man har for løs forankring ved å la rene trafikkspillinteresser styre, da opphører nok dette å være en modelljernbane etter min mening, og da er i hvert fall ikke dette spillet interessant for meg lenger. Men hvor den grensen går, skal ikke jeg si for sikkert. Opplegget på Gardermoen var i hvert på trygg grunn i så måte. Kvaliteten var gjennomgående svært høy på de fleste modulene, så dette tyder godt. ------------- Svein S |
Posted By: eika
Date Posted: 04 november 2008 at 00:19
Da var det nok bare meg som feiltolket deg, for jeg oppfattet deg dithen at du gikk helt nøyaktig etter forbilde, ikke etter "generelle prinsipper", så det er min feiltolkning
Det er ikke noe spesiellt for Nelaug, men gjeldende for ALL skifting med hurtigklokke; Skiftebevegelser er ikke påvirkelige i hurtig-tid på samme måte som kjøring på linjen er det. De tar den tiden de tar og lar seg ikke forkorte/påvirke på samme måten som tiden det tar å kjøre et tog fra A til B. Derfor er det optimalt jo lavere tidsfaktor hurtigklokken går med, og noe av årsaken til at det nok gikk bedre på Gardermoen når dere reduserte klokken fra 1:6 ned til 1:5. Før Kristiansand-treffet diskuterte vi faktisk å forsøke med en rute helt ned i 1:4, men kjørestrekningene mellom stasjonene ble dessverre for korte til å kunne gjennomføre det.
Det blir vel litt som i Tyskland hvor FREMO og er delt i forskjellige grupperinger; man har også der "nagletellereliten" som er mest opptatt av utseendet samt "never mind" folket som bare vil ha en øl og få kjørt noe tog.. Jeg hvertfall har tolket FREMO dithen at det er trafikkspillet som egentlig er det vesentlige med selve opplegget, og at modulene i seg selv bare er kulissene. Altså at det er trafikken som skal være hovedfokus på et treff, ikke utseendet på modulene (selv om godt håndverk såklart må beundres underveis
)Om man derimot kommer til et punkt hvor fotografene skal ha stoppet toget underveis eller vil ha bort de brysomme lokførerene som går i veien for fotomotivet av de vakre modulene, så er vi derimot på feil spor for min del
Det er godt å høre... Jeg hadde egentlig ventet å få en sinna telefon med beskjed om hva som var feil med mine innlånte moduler for lenge siden, men arrangøren er sikkert bare ikke ferdig med å skrive ned den komplette feillisten til meg ennå
 Enten det eller så tok de til fornuften og utelot mine halvferdige støvete moduler fra anleggetEirik ------------- Når går toget fra Skråvika? |
Posted By: ses
Date Posted: 04 november 2008 at 11:09
Hougsund st ble nevnt, og jeg fant et bilde av den fra forrige Gardermotreffet. Der har man unngått kryssveksler og har samtidig utkjør. Hvis man hadde forlenget det ene sporet til et uttrekkspor, kan man fortsatt skifte på høyre del av stasjonen samtidig som venstre del trafikkeres av tog, slik denne manipuleringen av bildet viser. ------------- Svein S |
Posted By: KnuT
Date Posted: 04 november 2008 at 12:23
|
Svein, Hva med http://www.gulesider.no/kart/;jsessionid=apkyGu--cr7gu0epN1#lat%3D6722736.92225%26lon%3D587402.30715%26zoom%3D16%26layers%3D00B00%26id%3Da_10000312964%26offset%3D0%26tab%3Daddress - Eina stasjon ? Kan den danne et utgangspunkt for en slik forgreningsstasjon? Man kan jo eventuelt lage et uttrekkspor slik du har skissert med Hougsand. ------------- hilsen KnuT mvh KnuT http://peavineandsf.blogspot.com/" rel="nofollow - The Peavine and Santa Fe i H0 Digitrax DCC |
Posted By: ses
Date Posted: 04 november 2008 at 13:44
|
Eina og andre forgreningsstasjoner er sikkert fine som inspirasjonskilder. Men for trafikkspill er vel de fleste norske stasjoner så rolige at de ikke er utstyrt med det som trenges av spor for å klare at mye skjer på en gang. I tilfellet Eina hadde vel Valdresbanen så pass lite trafikk at man i praksis kunne bruke den banens hovedsdpor som uttrekk. Vi ser også av flyfotoet du lenket til at mange av skiftesporene ender i butt. På en måte er det en effektiv måte å ordne sorteringsspor på, for man slipper å bruke mange meter i motsatt ende til å samle sporene igjen. Men så må vognene trekkes ut og tog som hadde avgang i retning Gjøvik måtte trekkes helt ut og over i et av togsporene (det er visst fire av dem), før toget var klart til avgang. Da trenger man et langt uttrekk, og Valdresbanen kunne altså fungere godt som det. ------------- Svein S |
Posted By: Dan Rasmussen
Date Posted: 04 november 2008 at 15:07
|
Hei alle
Dette er en spændende diskussion.
Umiddelbart ser det ud som om man forsøger at tilpasse station/ stationer til en bestemt trafikmængde. Denne trafikmængde kender vi ikke, ligesom planer, både for anlægget og trafikken ikke vil være den samme på forskellige træf.
I virkelighedens verden findes ingen idelle stationer
og man er i meget høj grad - undergivet de forskellige strækninger og stationers muligheder. Herunder sporlængder, signaler, skinnetype, depotspor, stigninger og fald, rangering og muligheder for krydsninger. Derfor synes jeg man bør man tage udgangspunkt i de praktiske muligheder, på de stationer som er tilmeldt et træf og så tilpasse køreplanen derefter.
I oprangeringen af tog, bør man tage hensyn til af-tilkoblinger, så der på ankomststationen - kan afkobles eller tilkobles i bagenden af toget. Her er udtræksspor (deraf navnet) meget vigtige.
Ofte så jeg vogne som skulle hentes ud midt i toget
 Sådanne operationer tager uforholdmæssig lang tid - også i virkeligheden. Udgangssationerne har ansvaret for den mest hensigtsmæssige placering af vognene i en stamme, under hensyn til forholdene på ankomststationerne. Modtagestationer bør på forhånd vide hvor i toget vognene befinder sig - for at kunne tilrettelægge rangeringen optimalt. Det er måske en konduktøropgave?
I nogle tilfælde skal man vurdere om der overhovedet skal tilkobles et stort godstog, men nøjes med afkobling fra bagenden, således at toget kan fortsætte hurtigt i rute.
Vognene kan så afhentes eller sendes videre med et andet godstog - tillyst til lejligheden. Generelt bør store godtog ikke være arbejdende -undervejs i rute. Det giver forsinkelser og store gener også for passagertrafikken. Det gælder også i virkeligheden
Man bør også overveje om et godstog i tidstabellen skal have en rangertid. Dvs. den tid man har i køreplanen har afsat til rangering på den pågældende station. (tydeligt markeret i tidstabellen) I nogle tilfælde vil det betyde at tiden ikke er tilstede og toget vil evt. kun blive afkoblet - eller i værste fald fortsætte. Vogne må da fragtes på anden og senere vis.
I virkelighedens verden, er heller ikke alle vogne på plads - når dagen er omme.
Mange hilsner
Dan
------------- En dansker som ofte befinder sig i Norge :-) Medlem af Fremo, MJF, NJK og www.nmjk.dk |
Posted By: ses
Date Posted: 04 november 2008 at 16:26
|
I virkelighetens verden, som i dette tilfellet er i Norge, bygges det
kun unntaksvis forgreningsstasjoner som ikke har samtidig utkjør i
forgreningsretningen. De to unntakene jeg vet om, Leangen og Sarpsborg,
har åpenbare grunner for at man har avveket fra normen. For Leangen
gjelder at dette egentlig ikke er en forgrening av to baner, men en
forgrening til en alternativ linje til samme bane, siden begge spor
noen kilometer lenger vest møtes igjen. Skiftesporene på Leangen har
derfor aldri vært brukt til å dele opp godstog som har vekslet mellom
Stavnebanen og Meråkerbanen. For Sarpsborgs del er det Sarpsfossen som er årsaken til at de har flyttet selve delepunktet godt utenfor stasjonsområdet. Man kunne ha bygget en dobbeltsporet bro over fossen og så fått samtidig utkjør, men med vanlig norsk spareånd tok man seg ikke råd til det, verken under anlegget, under ombyggingen av broa på 1930-tallet eller senere. Trafikken på Østre Linje i den enden av banen har alltid vært marginal og er så godt som fraværende for tiden. Forgreningsstasjoner med samtidig utkjør er derfor både driftsmessig å foretrekke og det er i samsvar med prototypen. Uttrekk er den andre tingen vi har diskutert, og som man har sett nyttig. Det skal ikke så mye til ofte å få til det heller. La oss se på et eksempel fra virkeligheten, faktisk den tidligere nevnte Leangen stasjon som jeg besøkte i dag i det nitriste været som er for tiden:  Bildet viser stasjonens vestre ende, som er den forgreningen til Stavne ligger. Men poenget her er sporet til venstre som tidligere gikk til en rekke bedrifter på Lade. Det var etter norske forhold svært mange sidesporkunder til denne stasjonen og de fleste lå i forlengelsen av det sidesporet som strakte seg flere kilometer. Vi ser at det fugnerer samtidig som et uttrekksspor og at det ligger i forlengelsen av spor 3 som samtidig er et togspor. Stasjonen har tre togspor, og spor 1 og 2 har plattform og betjener persontogene, mens spor 3 er godstogsporet - særlig for de godstogene som i sin tid hadde vognuttak/opptak her.  Dette bildet er tatt fra samme bro over banen, bare snudd meg helt rundt, og vi ser hvordan avgreningen skjer som en egen frittstående veksel, noe som altså er ganske sjeldent.  Her ser vi mer av sporene på stasjonen. Det er fire godsspor kan vi si, som man sorterte vogner som skulle til de ulike sidesporskundene. Sporene løper samme igjen i den andre enden av stasjonen, og vi ser også en vekslel langt borte til venstre som går til en rampe. Det var også et eget rampespor til rampa vi ser i bkagrunnen, men det ble fjernet for noen år siden. Det var også egne sidespor til Rockwool-bedriften som ligger i bakgrunnen. Der går dessverre alt med trailer for tiden. Det vi kan legge merke til er at uttrekket går i forlengelse av godssporene men kan ikke betjene de to persontogsporene, men det var det heller aldri behov for på denne stasjonen som ligger som første stasjon etter Trondheim stasjon. På Leangen gikk/går persontogene enten rett forbi, eller de stoppet kort for å ta med passasjerer. Dette var derfor en kombinasjon av en lokaltogsstasjon for persontrafikken og en stor godskundestasjon, for å si det slik. Leangen hadde i sin tid egen skiftemaskin. ------------- Svein S |
Posted By: Oar"n
Date Posted: 04 november 2008 at 16:53
|
Veldig artig diskusjon dette her. Takk til Svein som lager slike glimrende skisser, som etter min mening nærmer seg det optimale for våre treff. Kapasitet til å slippe gjennom en del gjennomgående tog samtidig som et "crew", kanskje også 2, kan stokke om godstog. En slik stasjon er i alle fall min favoritt å være deltaker på.
Et par kommentarer:
- Dersom stasjonen skal omgruppere godstog i opptil 3 forskjellige retninger og også skal betjene lokale godsspor/-kunder så må man fort opp i 6-7 rangeringsspor i tillegg til togspor.
Men dette er jo maxløsningen, som krever ikke bare en god sporplan, men helst også en multitaskingshjerne på flygeledernivå.
Bedre da å fordele skifteretningene på 2 slike stasjoner med en effektiv hovedlinje imellom, slik tyskerne gjør på de større treffene.
- Oppgavefordeling: Like viktig som bra sporplan er det å ha god jobbinstruks, folk som har satt seg inn i denne og klart avgrensede delansvar (f.eks vognkort). Dessuten bør sporskiftegrupper kunne betjenes lokalt.
Hjertens enig med Tore: Mye mer gøy å lage tog på et slikt sted enn på en oppstillingsstasjon! Og vi går vel på treff for å ha det gøy?
------------- Hilsen Roar Børte |
Posted By: jevistad
Date Posted: 04 november 2008 at 17:20
En liten tankevekker dette egentlig.
Det må vel gå an og ha litt skifting på en slik stasjon også, men ikke i så store mengder som Nelaug vanligvis har hatt.
Har vel fått tilbakemelding på at det har vært ok og være txp på Ganddal også når Ålgårddsporet benyttes som et sidespor, og ikke som sidelinje. ------------- Hilsen Jon Einar https://www.facebook.com/IndreStambane" rel="nofollow - https://www.facebook.com/IndreStambane |
Posted By: halvors
Date Posted: 04 november 2008 at 17:40
|
Noen tanker om FREMO-stasjoner...
Dette med optimale stasjoner for FREMO-bruk kommer vi nok til å diskutere mange ganger
. Og det er selvsagt viktig at de stasjonene vi bygger kan fungere optimalt, eller i alle fall så optimalt som vi kan forestille oss når vi bygger dem... Vi oppdager nok alltid i ettertid at ting kunne vært annerledes. Og grunnen til det er at i motsetning til virkelighetens stasjoner vil en FREMO-stasjon ha forskjellige geografiske forhold hver gang den stilles opp . Den trafikk- og linje-situasjonen som man bruker som utgangspunkt når stasjonen bygges vil bare unntaksvis forekomme på et FREMO-anlegg. de til-liggende stasjoner vil være forskjellige, og trafikken vil være annerledes.Derfor er det viktig å bygge stasjoner som kan være fleksible, og så er det viktig å formidle tankegangen bak stasjonen til de som skal planlegge anlegg og ruteplan. Det er vi (jeg er vel en av de skyldige her
) som planlegger rutene for et treff, og til en viss grad også vi som planlegger anleggets topografi, som har ansvaret for at en gitt stasjon blir belastet med riktig trafikk etter hvilken kapasitet den har. Å plassere Bjørnlia på en slik måte at det faktisk er 4 linjer som møtes der er vel egentlig å be om problemer . Dersom man planlegger rimelig tett trafikk så bør en forgreninsstasjon ha minst et antall togspor som tilsvarer antall linjer som møtes der. Ellers spilles utfordringen videre til ruteplanleggeren ...Dette med samtidig inn/utkjør er jeg litt usikker på viktigheten av. Det er riktig at det er ønskelig og forbilderiktig. Men på et FREMO-treff kjører vi med tettere intervaller mellom togene enn i virkeligheten, og den tiden et tog faktisk "blokkerer" innkjør til stasjonen mens det er på vei inn/ut er ganske kort. Det er vesentlig mer viktig å ha uttrekk for skifting, og at skiftebevegelser ikke blokkerer togtrafikken.
Jeg tror at dersom man ønsker en forgreningsstasjon hvor det også skal kunne utveksles godsvogner så må man i alle fall ha en egen skiftetomt med "noen" spor, man bør ideelt sett ha et antall gjennomgående togspor som tilsvarer antall linjer +1 (for å ha plass til forsinkede tog
), og man bør ha en lokstall (eventuelt skive). Eventuelle bedrifter med sportilknytning kan selvsagt være med å komplisere dette bildet.Men som det er nevnt før, det er lettere å tilpasse ruteplan enn sporplan. Når ruteplanene settes opp må man ta hensyn til stasjonenes egenskaper og begrensninger, uansett hvor "dårlige" de er. Da kan man unngå (eller omgå) flaskehalsene. Dette er en utfordring, og her lærer vi av erfaring
.Klokke-hastigheten er i seg selv ikke problemet, selv om det å sette den ned kan løse problemer som har oppstått. Det som er viktig er å legge inn nok tid til skiftebevegelser i forhold til kjøretid. Det er også et faktum at sportilknytninger mellom stasjonene skaper problemer (eller utfordringer som vi liker å kalle det) fordi de belegger strekningene uforholdsmessig lenge når de skal betjenes.
Hilsen Halvor
|
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 04 november 2008 at 18:18
Er jo enig med deg når det gjelder sortering av vogner, men dessverre har jo erfaringene vist at Nelaug har blitt "en propp i systemet" når vi har lagt opp til gruppeskifting og sortering. Den er har vært uegnet til den trafikken vi tidligere har pøst gjennom. I Kristiansand var vi bevisst på å prøve å unngå at det hopet seg opp. Vi prøvde å tilpasse trafikken til de stasjonene som var tilstede. Det Nelaug savner for å klare jobben er nettopp uttrekkspor og gruppeskiftingsspor. Og med linjer i fire forskjellige retninger kreves det endel sporkapasitet. Derfor er det morsomt å prøve å utarbeide noen basiskrav for at en forgreiningsstasjon faktisk kan fungere også i en FREMO-setting. Vi er ikke helt i mål med Sveins forslag, men vi er på vei ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: Togbutikken
Date Posted: 04 november 2008 at 19:18
Det er bare å være kjapp nok det, så blir den ingen propp!  Men jeg er egentlig helt enig Dag Cato. Nelaug kunne helt klart hatt et par uttrekksspor hvis den fortsatt skal fungere slik den vanligvis har blitt brukt. Det går også an å avhjelpe proppsituasjonen med at vogner til bare en eller to av forgreiningene skiftes ut her, mens de andre taes hånd om av dedikerte tog fra oppstillingsstasjonene. Forøvrig tør jeg ikke å tenke på hvordan Nelaug hadde vært å operere uten samtidig inn/utkjør... |
Posted By: Mr Bridger
Date Posted: 04 november 2008 at 19:20
|
Oops. Hadde visst på meg feil hatt. Mr Bridger-hatten er nå på igjen
------------- Tore Hjellset, Tønsberg http://grimstadline.blogspot.com" rel="nofollow - Grimstadbanen
|
Posted By: Steinar Snøtun
Date Posted: 04 november 2008 at 19:39
|
Det er godt å høre... Jeg hadde egentlig ventet å få en sinna
telefon med beskjed om hva som var feil med mine innlånte moduler for
lenge siden, men arrangøren er sikkert bare ikke ferdig med å skrive
ned den komplette feillisten til meg ennå
Enten det eller så tok de til fornuften og utelot mine halvferdige støvete moduler fra anleggetEirik
Modulene var såvisst med i opplegget. Vi takker og bukker så mye for velvillig utlån, og spesielt Råstadvann (tror jeg den heter) ble mye beundret. De andre modulene trengte mindre justeringer, men baneavdelingen vår har da slegge og spett. ------------- Steinar |
Posted By: Roger
Date Posted: 04 november 2008 at 19:44
Hei!
Det er sikkert ikke noe problem Tore, så lenge du ikke er tillitsvalgt i foreningen (og i hvertfall ikke som nestformann), og ikke har sterke meninger om noe, og ikke poster det på NMJF........... ------------- Med vennlig hilsen R GER“Det finnes ett forbilde for alt” |
Posted By: jevistad
Date Posted: 04 november 2008 at 20:00
Arendalssporet kan vel benyttes som uttrekk, man trenger vel ikke absolutt ha alle 4 linjene i bruk.
Var det ikke det som ble benyttet i Alsfeld forresten? Hvordan fungerte det egentlig? ------------- Hilsen Jon Einar https://www.facebook.com/IndreStambane" rel="nofollow - https://www.facebook.com/IndreStambane |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 04 november 2008 at 20:10
|
Det var et treff i Arendal tror jeg det var, hvor vi brukte kun tre utgående linjer. Men den trafikken vi da hadde klarte vi til tider å holde flyten.
Men nå snakker vi egentlig om å tilpasse trafikken til de stasjonene vi har. Det som er spennende er jo å se på den trafikken vi ofte har hatt og prøve å designe stasjoner som takler den. Altså en annen innfallsvinkel. Istedet for å tilpasse trafikken til stasjonen så prøver vi å tilpasse stasjonen til trafikken. ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: -TUR-
Date Posted: 04 november 2008 at 20:31
|
Uhyre spennende debatt; og jeg skal komme med noen betraktninger etterhvert. Det er imidlertid så utrolig stressasomt om dagen, at jeg må vente litt... Klarte bare ikke å la denne passere;
Jeg sier bare en ting; Brebeck-Hohentor (ikke spesiellt Norsk; men blir likevel av og til satt opp med Norsk bessetning - av en eller annen mystisk årsak  )------------- -TUR- Tore Urvik |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 04 november 2008 at 22:39
|
Komplett med papiljotter bak ørene ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: terje-o
Date Posted: 04 november 2008 at 23:07
Veldig interessant diskusjon, og jeg hadde innledningsvis som ambisjon å la den "gå i fred", men så:
Dette har vi diskutert før (og blir helt sikkert ALDRI enige ). DC; i signaturen din henger du deg opp i en manglende sporveksel på en stasjon, og rett før det har du foreslått som en generell løsning å "tilpasse stasjonen"? Her er det noe som ikke går i hop. Enten bygger men etter forbilde (altså MODELL jernbane) eller så "finner man på noe" Tror jeg i et tidligere inspirert øyeblikk har uttalt at å modifisere en stasjon for å endre funksjonen blir som å legge til en aksel eller to på et damplok for å kunne øke trekkraften . Hvorfor synes mange tilsynelatende at det ene er helt greit, og det andre helt forkastelig  ?MVH for Modelljernbaneverkets Hovedkontor Terje O |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 04 november 2008 at 23:20
|
Man tar seg da bryet med å informere MJBV Hovedkontoret om at når det gjelder den nevnte veksel har undertegnede ingen innflytelse. Mine spede forsøk på argumentasjon blir rått og brutalt slått til bakken av denne, denne, banden er et for mildt uttrykk for disse personene som ikke tør å stå for det de gjør. . . . .
Med Ydmyk Hilsen Eders DC |
Posted By: -TUR-
Date Posted: 04 november 2008 at 23:30
|
Men Terje og DC; glem ikke Sveins utgangspunkt her nå... En optimal forgreningsstasjon som skal ha høy trafikktetthet med arbeidende godstog som skal utveksle vogner med respektive kryssende linje(r) - all the above and even more for våre FREMO-anlegg :-) ------------- -TUR- Tore Urvik |
Posted By: ses
Date Posted: 04 november 2008 at 23:48
I fare for selv å spore av det tråden egentlig handler om, som TUR nettopp har poengtert, så lurer jeg likevel på om jeg har forstått ovenstående rett? Mener terje-o at dersom man ikke bygger stasjoner etter faktiske forbilder så bedriver man ikke modelljernbane? ------------- Svein S |
Posted By: eika
Date Posted: 05 november 2008 at 00:01
Tror han sikter til forskjellen mellom å bygge en modell av en ekte jernbane, og det å bygge en fantasistasjon?
Eirik ------------- Når går toget fra Skråvika? |
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 05 november 2008 at 00:12
|
tror ikke manskal ta representanten for MJBV Hovedkontoret helt alvorlig i denne diskusjonen. ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: J-I Hansen
Date Posted: 05 november 2008 at 07:14
Det å legge inn den såkalt manglende vekselen på Steinsnes blir faktisk et påfunn, da det ikke er en slik veksel ved Scancoil i Horten.
(Spørs om ikke vi må starte et konkurerende hovedkontor snart!)
Forøvrig synes jeg dette er en interesant diskusjon, med å lage litt effektive sporplaner. Fortsett å kjør debatt:-)
|
Posted By: Dag Cato
Date Posted: 05 november 2008 at 08:40
|
Nå er det jo så at dette arbeidskollegium hevder at de ikke bygger Horten (jmf stasjonsnavnet) Dermed blir argumentet om at Horten ikke har vekselen meningsløs.
Edit: Lagt til emoticon ------------- MVH DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
Posted By: terje-o
Date Posted: 05 november 2008 at 11:09
|
Beklager dersom noen ble fornærma, det er nok ikke vits i å ta meg helt bokstavelig (som DC påpeker) Men dette er en "god gammel" diskusjon som også har bakgrunn i bl.a. diskusjoner om f.eks personvogner forkortet til f.eks 87% lengde, stasjoner som blir komprimert etc. Vi må jo erkjenne at folk i miljøet har ganske forskjellige angrepsvinkler, og jeg er nok mest enige med de skribentene lenger opp i denne tråden som ønsker å tilpasse bruken av de forskjellige modulene i Fremo sammenheng til slik de engang har fungert i fullskala. Ellers, meget interessant diskusjon! MVH for Modelljernbaneverket Terje O |
Posted By: ses
Date Posted: 05 november 2008 at 11:38
|
Slett ikke fornærmet, men fordi jeg ikke kjenner deg (tror jeg da), valgte jeg å ta deg seriøst, og stusset litt ved utsagnet som jeg lurte på om jeg hadde oppfattet korrekt. Humor på nett uten tonefall eller ansiktsuttrykk å hjelpes med, er nok lett å misforstå. Smilefjes o.l. vil et stykke på vei kunne være en slags erstatninger for kroppspråket. ------------- Svein S |
Posted By: Mr Bridger
Date Posted: 05 november 2008 at 12:13
I Alsfeld hadde vi Vallekillen som en industrimodul montert direkte på Arendalssporet, og det kunne da bare i mindre grad benyttes som uttrekk. Nå var vel heller ikke godsmengdene som ble utvekslet på Nelaug enorme i Alsfeld, så jeg kan ikke huske hvordan det fungerte. ------------- Tore Hjellset, Tønsberg http://grimstadline.blogspot.com" rel="nofollow - Grimstadbanen
|
Posted By: halvors
Date Posted: 05 november 2008 at 13:35
|
Nelaug er jo en litt spesiell stasjon siden den har 4 linjer inn. Det er nok ikke optimalt i en FREMO-sammenheng, selv de største tyske stasjonene har bare 3 linjer inn (selv om to av dem kan ha dobbeltspor).
Som en konsekvens av de problemer vi har sett på noen treff har vi i større grad valgt å bruke en av linjetilknytningene (helst Arendals-sporet) til uttrekk og eventuelt tilknytning til indistriområder. Det har vist seg å lette presset på stasjonen vesentlig.
Nå skal det også sies at Nelaug har mange ganger fungert fullstendig greit med fire linjer og tildels hektisk utskifting av vogner, men da kreves det vesentlig mer av Txp og stasjonspersonalet. Det er svært personavhengig...
Med tanke på en optimal FREMO-stasjon med 3 linjer inn så er jeg nok enig i at en eller annen variant av Svein"s forslag er fornuftig. Det er nødvendig med minst 4 togspor fordi det før eller siden kommer til å bli mer enn 3 tog på stasjonen, skifting av vogner eller ikke.
 En rimelig skiftetomt er også nødvendig, med mulighet for enkel oppstilling av vogner til hver av de tre linjene. Det forekommer ofte at to godstog er inne på en slik stasjon og skal utveksle vogner samtidig (i vår modellverden
), og det må tas hensyn til kapasitetsmessig.Det må være mulig å snu lok (svingskive), og å skifte ut eller i det minste parkere lok i perioder. Det bør også være mulig å parkere persontogstammer midlertidig.
Spor med enkel tilgang for motorvogn fra "sidebanen" er også aktuelt.
Så kommer begrensningene
 : Stasjonen bør ikke være mer enn 6-7 meter lang, og den bør ikke være mer en ca. 1 meter bred. Den bør være rimelig rett, med endegrensesnittene helst ikke mer enn 30° fra lengderetningen. Og så skal den kunne transporteres ...Mange muligheter, og et rimelig stort prosjekt.
Hilsen Halvor
|
Posted By: halvors
Date Posted: 06 november 2008 at 10:20
|
Hei igjen
Jeg har drodlet litt med utgangspunkt i diskusjonen og Sveins forslag, og har kommet fram til et mulig utkast (som helt sikkert kan forbedres
). Tegningen er komprimert 1:2 i lengderetningen.Sporplanen er tegnet med utgangspunkt i 1:7 veksler. Ved bruk av lange Peco vil den bli litt kortere.
 Her er det mulighet for dobbeltspor ut i venstre enden (A), eventuelt et ekstra uttrekk slik Svein foreslo for Hougsund. Her er noen bedrifter tilknyttet uttrekket for skiftesporene, og også mulighet for tilknytning av eksterne moduler med bedrifter på høyre kant. Spor 1-4 er beregnet for persontrafikk, spor 5-6 for godstog. Lokstallsområdet kan helt sikkert utvikles mer. Spor 14-15 er beregnet for hensetting av personvogner mellom kjøringene.
Stasjonen slik den er tegnet er litt over 8 meter lang. De fleste seksjonene er 80 cm brede. den må helt klart betjenes fra begge sider, med person trafikk og innkjør styrt fra "oversiden", og skifting av godstog og bedrifter fra "undersiden".
Så langt mine tanker om en mulig plan for en slik stasjon...
Hilsen Halvor
|
Posted By: eika
Date Posted: 06 november 2008 at 11:33
|
Noen forslag til mindre justeringer på planen din Halvor:
-Legg innkjøring fra B slik at den kan komme direkte inn i spor 1-2 uten å komme i konflikt med eventuellt utkjørende tog mot A fra spor 3.
-Legg inn en avledende veksel i høyre ende (Peco har egne dekningsveksler med bare en tunge, selv om det vel ikke er helt "norsk"?) mellom vekslene til spor 2 og 3 (dvs. til høyre for midterste platform, omtrent ved spor 13)
Endrer du disse to punktene vil stasjonen kunne ha samtidig innkjør fra B og C.
Om nødvendig i forhold til kurven på innkjøringen fra B så flyttes evt. lokstallområdet til plassen mellom innkjøring A og B (som Nelaug har den)
Kjøres persontog fra A mot C så i spor 5 så har du mulighet for samtidig innkjør fra alle tre linjene på en gang. Eventuellt kan det legges inn en dekningsveksel i enden av spor 4 for å sikre mot utkjøring på hovedlinjen ved C.
-I stedet for flere små industrier så bør det være en større. Dette er et gammelt mantra fra operation-guruene og logikken er at mange industrier som modelleres er så små (tidvis bare såvidt større enn en jernbanevogn) at de i virkeligheten aldri ville benyttet jernbane til sine forsendelser. Dessuten kutter det i antall veksler og avsporingsmuligheter i uttrekksporet, og det reduserer antall rundgangsmanøvre som er nødvendig med skiftemaskinen (=tidkrevende skifting)
-Kryssvekselen i spor 6 bør ikke gå mot en traktorstall, men svinge ned og inn på uttrekksporet igjen slik at det er mulig å trekke ut vogner fra spor 6-10 selv om det ankommer/avgår tog fra spor 5. På den annen side er det litt FY med kryssveksler i skiftetogveien i modell grunnet avsporingsfare, så muligens den burde byttes med to normale veksler selv om det øker avstanden mellom spor 5 og 6 litt.
-Spor 21 er vanskelig tilgjengelig, både fordi den krever en rundgangmanøver, og fordi den krever ledig plass i spor 10. Jeg ville heller lagt det sporet som en forlengelse av den ekstra sløyfen jeg beskrev mellom spor 6 og uttrekksporet, dvs. at spor 21 blir liggende paralellt med vekseldiagonalen til buttsporene.
Eirik ------------- Når går toget fra Skråvika? |
Posted By: ses
Date Posted: 06 november 2008 at 12:23
|
Til Halvor: Interessant sporplan, men jeg strever med å lese skriften. Kunne du legge den ut i ukomprimert versjon i bredden også? ------------- Svein S |
Posted By: halvors
Date Posted: 06 november 2008 at 14:21
|
Takk for gode kommentarer Eirik
Slik jeg ser det:
Litt av tanken med innkjøret fra B er at det også skal ha tilgang til spor 5 og 6 direkte. Det er nettopp noe av det som kan skape problemer når et godstog fra B må skiftes gjennom hele stasjonen for å komme til godstogsporene 5-6. Jeg ser poenget med sikring av sidebanen, men er usikker på gevinsten i praktisk trafikkspill (rent bortsett fra at mange Txp"er gir blaffen i om samtidig innkjør er "lov" eller ikke.
 )
Ja, det kan være et poeng. Jeg har sett på muligheten for å øke sporavstanden mellom spor 3 og 4, og bare ha platform der i stedet for de to som er der nå. dermed kan man få plass til også en slik sikringsveksel.
Hehe...
Det er vel her vi ser litt forskjellig på det Eirik. Mange små industrier er mer spennende enn en stor (med mindre denne har mange forskjellige tilknytninger). Det at bedriften ser liten ut betyr ikke at den er det. Den ligger tross alt på kanten av modulen, og kan strekke seg langt bortover. Det å ha mange skiftemuligheter kan være et poeng for å holde skiftelokføreren i beskjeftigelse.
Ja, jeg er ikke helt happy med den skisserte løsningen, så her er det rom for forbedringer. Poenget er å ha en plass for en traktorstall, samt et sted å sett toglok mens skiftingen pågår. Problemet med kryssveksler (i modell) dreier seg nok mer om dårlig justerte aksler på vognene enn selve kryssvekselen. Jeg har tro på at en litt slakere kryssveksel enn Peco sin vil kunne fungere bedre. Etter å ha analysert de påståtte problemene på Nelaug viser det seg at dårlig strømføring var et vesentlig større problem enn avsporinger. De vognene som sporet av var ofte vogner som sporet av andre steder også.
Det er et godt forslag!
 . Poenget med spor 21 var mer å få utnyttet plassen på denne seksjonen. Men jeg ser at det å ha et ekstra rundgangsmulighet der vil kunne være nyttig.Til Svein: Jeg skal sende deg en bedre tegning. Problemet med å legge ut en bredere tegning er at hele forum-siden blir bredere, og dermed omtrent uleselig.
Hilsen Halvor
|
Posted By: ses
Date Posted: 06 november 2008 at 20:24
Da har jeg skisset litt videre på "min" stasjon med utgangspunkt i noen av kommentarene som har kommet. Jeg har forsøkt å legge inn sikringsveksler som muliggjør samtidig innkjør, ungått kryssveksler helt, samtlaget en eget ensidig tilgjengelig skiftegruppe a la Eina st. Fargekode: Sort er togspor, grønt er skiftespor og uttrekkspor, blått er lokstallspor og henstillingsspor for personvogner, rødt er spor til godshus og godskunder. Det er stiplet to røde spor for å antyde hvor man evt. kan koble til ytterlige godskunderspor. Det ene krysset som er tegnet inn er et kryss og ikke en kryssveksel. Den muliggjør godstog til/fra bane B å kjøre rett til spor IV som er det dedikerte togsporet for godstog. Ved å sløyfe kryssveksler, har jeg gitt opp noen kjøremønstre, men i praksis er dette nok godt nok dersom man rutere togene riktig. Spor I+II+21 er persontogspor for bane B, mens spor II+III er for bane C. Spor IV er altså godstogsporet for godstog som skal skiftes på stasjonen. Fra spor IV når man begge uttrekkene 7 og 8. Skiftesporene og uttrekkene er ordnet slik at man kan skifte vogner mot sorteringssporene 31-34 selv om det kjøres godstog inn/ut på spor IV. Spor 5 og 6 er for omløp eller deling for skiftingens del. Det indre sporsløyfen mellom spor IV og 5 er for å kunne ta inn tog direkte fra bane B eller C på spor 5 om nødvendig (eller ut). Sporsløyfen er også nyttig for å dele opp lange godstog som skal skiftes, ved at en del av toget skyves inn i spor 5 via disse vekselene. Samtidig innkjør fra alle tre banene oppnås slik: Bane A kjøres inn i spor 2 og vekslene i venstre ende legges slik at det går ut på det korte stiplede sporet. Pga plattformen er det plass til et spor i mellom her. Bane B kjører inn i spor 1 og vekselen i høyre ende legges rett fram. Bane C kjører inn i spor III eller IV og sikres i høyre ende ved at veksler legges til uttrekket 8. Lokstallen ligger gunstig til slik at den nås direkte fra samtlige togspor pluss spor 5. ------------- Svein S |
Posted By: Oar"n
Date Posted: 06 november 2008 at 23:59
|
Noen kommentarer fra meg, Svein: - Veldig bra med lokstall mellom bane B og C. Minimerer kryssende togveier ved trafikk til/fra lokstall. Og forbilde for dette finnes f.eks på Hønefoss og Hamar. Det er nok plass til flere hensettingsspor for personvogner i dette området, i hvert fall hvis bredden i ytterkant skal gi rom for 2 modulgrensesnitt. - Jeg ville tatt sjansen på en kryssveksel (håndbygget?) slik at spor III er tilgjengelig også for bane B. Fra Nelaug vet vi at det gjerne kan være minst 4 tog inne på stasjonen samtidig og da begynner det fort å bli tuklete for skiftegjengen. - Fordel med ytterligere 2 gjennomgående spor mellom spor 5 og 6. Bredden overskrider alikevel ikke 1 meter i hvert fall. Fordelen er at det blir raskere godstogavvikling, f.eks ved hyppige gjennomgående godstog som kun har "enkel skifting". Dessuten utnytter slike spor bedre lengden på stasjonen. Sporene 31 -33 er abolutt nyttige, men må være korte pga totallengden på stasjonen. - Har sans for dobbeltspormuligheten som Halvor tenker seg , som jo gir mulighet til å bruke dobbeltspormoduler til uttrekksforlengelse. Jeg er rimelig sikker på at det snart dukker opp slike moduler også i Norge. Uttrekksporets lengde er en kritisk faktor når stasjonslengden skal begrenses til 7-8 meter og man skal håndtere "moderne" toglengder.
Ang. stasjonsbredde:
Stasjonen Felixstein kunne gjerne hatt 10 spor i bredden. Den er ikke over 1 meter i bredden, det sjekket jeg i Rendsburg i nå høst.
------------- Hilsen Roar Børte |
Posted By: halvors
Date Posted: 07 november 2008 at 00:16
|
Interessant variant Svein .
Det er bra at det er litt "mer" sporkapasitet i skifteområdet (dvs. 3 spor, IV, 5 og 6). Dette gir helt klart bedre skiftemuligheter. Samt at man eventuelt kan bruke spor 5 som "reserve" togspor dersom det er to godstog inne samtidig (skjer ganske ofte
).Jeg er på den andre siden litt usikker på om 3 spor for persontog er nok. Det høres kanskje litt rart ut, men av og til fylles en slik stasjon opp på grunn av forsinkelser osv. Erfaringer fra trafikken på Rise som har en lignende disponering av togspor (bortsett fra godstogsporet) er at det kan fort bli fullt
... I dette tilfelle kan man selvsagt bruke spor IV til slik "overflow".Min innvending er vel kanskje helst lengden som denne konfigurasjonen vil få i "virkelig" modul. Spor IV blir det kritiske, som bør ha en lengde på minst 3 meter for å kunne ta et rimelig godstog. Legger man til vekselgaten på venstre siden og regner ca. 3-4 veksler per meter blir denne ca 1.5 meter før man kommer til lokstall området. Dette blir normalt igjen 1.5 meter. På høyre siden får man ca. 1 meter vekselgate fram til det korteste skiftesporet (31), og så spørs det hvor lange disse sporene bør være. Om vi regner 2 meter eller mer blir stasjonen ca. 9 meter eller mer lang.
Plassering av skiftesporene på ene enden og lokstall/svingskive på andre krever en lang stasjon. Greit nok i teori, men det gir en større lengde på stasjonsmodulen.
Og et spørsmål: Burde man ikke kunne skifte fra spor IV mot høyre uten å blokkere utkjør fra spor III? Kanskje mindre vesentlig...?
Hilsen Halvor
|