http://www.alvalia-modelljernbane.no/ds_advanced_search_result.php?keywords=nob - http://www.alvalia-modelljernbane.no/ds_advanced_search_result.php?keywords=nob

 

 

Ser at Hobbytrade er nevnt.. de sier at de skal komme med en carolink utgave til våren/sommeren

Siste oppdrag lokene hadde hos NOB på strekningen fra Hamburg til Sylt hadde Siemens krav til å tilfredstille en viss pålitelighet (som i Norge). Dette klarte ikke lokene å oppfylle tross store oppgraderinger og iherdig innstats fra Siemens. Her har nok noen vært ute å kjøpt lok til skrap-pris (for det var vel eneste alternativ som sto tilbake der nede)?

 

 - Hva er det nå som gjør disse lokene mye bedre enn da NSB hadde dem?

 

Skal lokene tilbakeføres med alle de "særnorske" detaljene de hadde tidligere, eller er dette på nytt en kort "gjesteopptreden" der man kun bryr seg med det mest nødvendige?

 

Trodde ellers at lokene hadde kjøreforbud i Norge etter en episode rundt Mo i Rana der et lok "delte seg" da det kjørte inn i et snøras? Førerhytten med fører "forlot" rammen og havnet på toppen av raset mens resten fortsatte gjennom. Mener å huske at HVO i NSB dengang nedla kjøreforbud. Er dette trukket tilbake og hva er i så fall gjordt med lokene for å utbedre dette?

 

Når drar/dro de til Trondheim?

EM er et normalt seriøst og meget godt informert tidsskrift og jeg har tillit til det de gjentatte ganger har rapportert er korrekt.

 

Jeg tror aldri Siemens ville ta lokene tilbake med full erstattning til NSB om problemene ikke hadde vært så alvorlige og ureparable som hevdet? Da hadde vi nok sett flere rettsaker!

 

Så vidt jeg også oppfattet, var ME2600 både i antall og effekt ideell for NOB - og det hadde heller ikke vært umulig å utøke serien med flere lok dersom lokene var stabile og "riktige" for oppgaven.

At styrevognsdrift skulle være noe problem for NOB, forstår jeg heller ikke. Mener at de fikk bygd om multippelkjøringen fra "GM-standard" til "tysk standard" for nettopp å løse dette? (Forøvrig et av de "særnorske detaljer", forutenom plog, tyfon, lys og annet)

NOB må nå bruke dobbelttraksjon for å fremføre tog over broen ved Kielerkanalen. Dette måtte de tidligere også og det var nettopp dette som var årasken til valg av DE2600 at de kunne klare seg med enkelt lok (om det virket 100%).

 

Så vidt jeg husker om ulykken med Di6 ved Mo, så var det et "grunnleggende konstruksjonsproblem" ved loket da førerhytten sitter løst festet på rammen med gummiklosser for å oppnå foreskrevet støyisolasjon. Mener denne turen var den siste ordinære tur noen lokene gjorde i Norge før de ble "parkert" og værneapparatet nedla kjøreforbud?

 

Så vidt jeg husker å ha lest om problemene til Di6, så hadde de konstruksjonsfeil i kjølesystemet inkl. smøreoljekjøler. Dette er sikkert mulig å modifisere. Værre var det at rammekonstruksjonen var så svak at når vekt av motor og generator kom til, så var det umulig å holde veivakseldefleksjon innen grenseverdier (med påfølgende fare for veivakselbrudd). Rammen kunne ikke forsterkes da det ville føre til for høy totalvekt. Dessuten var computer- og strømrettersystemene befengt med problemer. det er et kapittel for seg.

 

Men lokene ble tatt i bruk og natten 5.3.98 tok det fyr i maskinrommet i 668 i nattog 476. var et oljerør som sprakk på samme måte som i 664(som cagolink nå har leaset) i 1997. det sies nå at 664 fikk større skader enn i 668. Begge lokene ble sendt til Kiel for reperasjon.

 

Noen av feilene, og litt annet:

 

 

Eksplosjon i en ladeluftekanal i motorrom, forbud mot å oppholde seg der når motoren var i gang

 

Liten forspenning med sammensvesing av rammen, spesielt 663

 

Førehytter som løsnett etter å ha kjørt i ras

 

datamaskin i traksjonsdel tåler ikke kulde, sørget for at begge nattogene stoppet i -40 i namdalen. På en natt havarerte 3 Di6 lok(begge nattogene + et godstog)

 

Tekniskeløsninger som at trykkluft brukes til å starte motor, denne brukes til andre fuksjoner på loket, detter dette ut stopper loket.

 

Det er skippsmotor i loket som krever helt andre løsninger som på kjølesystem, må ikke bli varmere enn 75g mot 124g på Di4

 

Bruker mere Diesel enn Di4, skulle bruke mindre. Skyldes tekniskeløsninger som ble brukt på Di6.

 

feilmontert kjøesystem ga motorhavari på 672

 

Sprekker i hjul på 10 lok

 

Sporkraften var for stor, kunne ikke holde strekinigshastighet. ble prøvet ut med side forskyvbar mittaksel slik at de kunne holde strekingshastighet.

 

toalettet fryser

 

klimaanlegget tettes

 

Generatorfeil, ble byttet. Hadde nsb overtatt lokene hade disse blitt byttet til en annen type.

 

 

 

 

 

 

 

Moro å få knipset noe som ikke passerer så ofte!

 

 

Det som blir spennende, er hvordan lokene vil oppføre seg når de igjen blir utsatt for norsk klima og hva som har skjedd mht. ombygginger i mellomtiden?

Lokene har jo gått som "kasteball" mellom forskjellige jernbaneselskap på Kontinentet de ca. 10 år de har vært i "utlendighet". Hadde lokene vært mer driftsstabile, så hadde de nok blitt kjøpt eller beholdt lengre av de selskapene de har vært innom?

 

Har tidligere jobbet med store skipsdieseler og kontroll/styringssystemer og har faktisk jobbet med en forløper for "skipsmotoren" som står i Di6.

Det som er spesielt for slike 4-takt trunkmotorer, er at de krever temmelig stabil smøreoljetemperatur og liker heller ikke at kjølevannstemperaturen varierer for mye. Dette er vanskelig å få til på et lok som skal operere under de krevende klimatiske forhold som er i Norge. Nyere europeiske dieselmotorer har som regel snevrere toleranser enn eldre kontruksjoner. Dette har sin årsak i økt spesifikk ytelse pr. sylindervolum (redusert størrelse/vekt) og at krav til forbruk / utslipp er skjerpet.

På en slik motor som er beregnet for et skip, er det rikelig tilgang på primærkjølevann rett fra havet. Temperaturvariasjonen på dette er 30 - 35 ¤ fra tropene til Ishavet. Varmeledningsevnen er større for vann enn luft og det påvirker kjølerens overflate/størrelse/vekt. Derfor er jeg skeptisk til om disse grunnleggende problemer med Di6 er løst?

Et annet forhold er at skipsdieselmotorer av denne type helst skal ha jamn belastning. Det er også vanskelig å få til under norske driftsforhold.

 

Jeg er også spent på om de i disse årene har klart å få til en stabil oppretting av motoren med eksisterende rammekonstruksjon og samtidig har løst feil som kan tilbakeføres til vibrasjon?

De øvrige problemer og feil på elektrosiden er nok enklere å løse?