MODELLJERNBANEFORENINGEN I NORGE (MJF) - forum

  FAQ FAQ  Søk i forum   Arrangement   Registrer ny bruker Registrer ny bruker  Logg inn Logg inn

NMJ SuperLine Type 29/39

 Svar Svar
Forfatter
  Tråd Søk Tråd Søk  Innstillinger for tråd Innstillinger for tråd
Kjell H. Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF


Medlem siden: 02 november 2004
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 2171
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér Kjell H. Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Tråd: NMJ SuperLine Type 29/39
    Sendt: 05 februar 2015 kl. 00:06
Så var ventetiden over og jeg fikk endelig tid til å se litt på loket.
Alltid spennende når en ny produsent slipper til!
Resultatet er et pent lok som kjører ganske bra om man endrer litt på CVer i dekoderen!

Noen tekniske småfeil og slurv, er det dessverre også denne gangen.
- Av en eller annen merkelig årsak, bruker kjøreretningen å være snudd på de siste SuperLine-utgaver. Loket kjører akterover når det skal gå forover. For å gjøre feilen mer konsekvent, har man byttet om F0f og F0r i hht. standard. Dette er også tilfelle for Type 29.

Dekoderplassering er i tender mens motoren sitter i selve loket. Det er god plass til en skikkelig lyddekoder og høyttaler der.
Strømopptak er på alle hjul på tenderen mens selve loket har ikke strømopptak. Det er derfor ganske kort avstand på strømopptaket og det kan gi problemer.
4 av 5 aksler på loket er sideforskyvbare. Da kun en aksling er fast, kan loket slingre litt på rette strekninger. Det klarer 60 cm. radius men ikke noe krappere. Tenderen lar seg koble i 2 avstander fra loket.
Jeg mistenker (uten å ha sett nærmere etter) at NMJ har byttet motorleverandør (fra tidligere Canon)? årsaken er at loket ikke går pent med default-innstillinger på en ESU LP Standard som lok med Canon-motor bruker å gjøre. Ved å redusere innstillingen av Kp med 60% gikk allikevel loket silkemykt.

Forbildet er vel det damplok som hadde høyest trekkraft i Norge? Da er det også å forvente at modellen trekker like bra?
Lok med tender veier kun 317 gram med dekoder og trekker derfor temmelig lite!
Mistenker kineserne for å ha sløyfet blyvekter/balast (i mitt lok ihvertfall)? - Det skulle være rikelig plass i den digre kjelen til å vekte loket mer?
- Kanskje blyvekter blir etterlevert?

Endret av Kjell H. - 07 september 2015 kl. 20:21
Til toppen
H. Lindholm Se rullemeny
Veteran
Veteran


Medlem siden: 17 november 2006
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 992
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér H. Lindholm Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 05 februar 2015 kl. 15:51
Sitat: Kjell H. Kjell H. skrev:

4 av 5 aksler på loket er sideforskyvbare. Da kun en aksling er fast, kan loket slingre litt på rette strekninger.

Forbildet er vel det damplok som hadde høyest trekkraft i Norge? Da er det også å forvente at modellen trekker like bra?
Lok med tender veier kun 317 gram med dekoder og trekker derfor temmelig lite!
Mistenker kineserne for å ha sløyfet blyvekter/balast (i mitt lok ihvertfall)?

4 sideforskyvbare av 5 aksler betyr jo at loket ikke har noen fast hjulstand i det hele tatt. Det finnes 1:1-lok som er sånn, men da er det vanligvis en tilbakestillingsanordning på en boggi eller minst en kobleaksel. Jeg kan ikke se at man oppnår noe ved å la 4 aksler være sideforskyvbare. Hvilken aksel er det som er fast?
For en del år siden ble lok 411 dessverre dreid feil ved en hjuldreiing (det ble neddreid flens på en aksel som ikke skulle ha det), og da hadde loket ikke lenger fast hjulstand. Det førte til at det gikk ikke alltid gikk så pent i sporet som et 4-sylindret lok skal gjøre, noen ganger slang det forferdelig.

At en så stor lokmodell som type 29 bare veier 317 gram er overraskende. Det nærmeste sammenlignbare som jeg har for hånden akkurat nå er en Württembergsk K fra Trix, en rask tur innom vekten viser at den den veier godt over det dobbelte. Gummiringer har den også. Hvis det ikke er strømopptak på maskinen på 29-modellen burde den vel hatt gummiringer?

Hva som er "størst trekkraft" kan jo variere litt etter hvordan man regner, men at type 29/39 dro godt unna er det liten tvil om.
Jeg har ikke trekkraftdiagram for type 29, men etter ombyggingen til type 39 viser diagrammet at trekkraften ligger så vidt litt under type 63.
Type 39 - 650 tonn i 23 km/t i 15 ‰
Type 63 - 670 tonn i 25 km/t i 15 ‰
Om vi skal i 30 km/t får type 39 med seg 490 tonn i 15 ‰, mens type 63 får med seg 550 tonn.
Forskjellene skyldes nok primært at type 63 har noe større ristflate, og at type 63 har 16 kilos kjeltrykk mens type 29/39 bare har 12 kilo. Ellers er heteflate og overheterflate nesten like på begge typene. Type 63 har noe mindre sylinderdiameter, men det mer enn oppveies av det høyere kjeltrykket.
Ved ombyggingen fra 29 til 39 falt aksellasten fra 16 til 15 tonn, men siden type 63 har aksellast på 15 tonn er det ikke adhesjonsvekten som er avgjørende her.
Selv om trekkraftdiagrammene stort sett stemmer er det jo teoretiske verdier, så med så små forskjeller kan man nok si at trekkraften var omtrent lik. Det eneste type 63 klart overgår type 29/39 på er at kjelen har større kapasitet, dermed klarer den noe høyere hastighet med samme togvekt. En gammel lokkontrollør uttalte en gang at "type 63 drar hele jernbanen på en gang", og det gjorde nok 29/39 også.


Til toppen
Kjell H. Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF


Medlem siden: 02 november 2004
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 2171
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér Kjell H. Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 05 februar 2015 kl. 16:55
Jeg reagerte umiddelbart på vekten og at bare akselen der gearet sitter var fast. - Ingen sentreringsanordning (som faktisk kunne være utført som strømopptak). - Tror derfor at man kunne gjøre en aksling til fast uten at det innvirker negativt på kurveegenskapene? Slikt sideslakk gjør også at modellen ofte krever enda større avstand mellom sylindrene. Den er ofte som et kompromiss, større på et modell-lok enn i virkeligheten.

Nå trekker nok NMJs Type 29 bedre enn "normale storfabrikat" med samme vekt da dette loket er "fully sprung" og derved ligger alle hjul optimalt mot skinnene. Fjæringen var dessuten "passelig myk".
 
(Rettet skrivefeil)


Endret av Kjell H. - 02 oktober 2016 kl. 17:15
Til toppen
H. Lindholm Se rullemeny
Veteran
Veteran


Medlem siden: 17 november 2006
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 992
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér H. Lindholm Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 05 februar 2015 kl. 19:55
Sitat: Kjell H. Kjell H. skrev:

Jeg reagerte umiddelbart på vekten og at bare akselen der gearet sitter var fast. - Ingen sentreringsanordning (som faktisk kunne være utført som strømopptak). - Tror derfor at man kunne gjøre en aksling til fast uten at det innvirker negativt på kurveegenskapene? Slikt sideslakk gjør også at modellen ofte krever enda større avstand mellom sylindrene. Den er ofte som et kompromiss, større på et modell-lok enn i virkeligheten.

Nå trekker nok NMJs Type 29 bedre enn "normale storfabrikat" med samme vekt da dette loket er "fully spung" og derved ligger alle hjul optimalt mot skinnene. Fjæringen var dessuten "passelig myk".

Joda - at det er akselen med gearet som er fast overrasker for så vidt ikke, men siden jeg ikke har denne modellen selv vet jeg jo ikke hvilken aksel gearet sitter på....

Slik du formulerer det går jeg ut fra at loket bare har tannhjulsdrift på en aksel, og at dette ikke er noen av de to forreste, men kanskje aksel 3 eller 4? For øvrig er det ikke egentlig nødvendig at denne akselen er fast, det er ikke noe problem å lage aksler med en del sideslakk selv om det er tannhjulsdrift på dem.

Problemet er jo som du sier at mye sideforskyvning på de forreste akslene ofte også betyr at gangtøyet og sylindrene må bygges bredere enn de skal være. I forhold til gangegenskapene i sporet er det på et E-koblet lok vanligvis best at aksel 2 og 4 er faste og de øvrige sideforskyvbare, selv om sideforskyvbar aksel 1 kan medføre for bredt sylinderparti. Alternativt kan aksel 1 og 4 eller 2 og 5 være faste, hvis man gjør 1 og 5 faste vil det kreve veldig stort sideutslag på aksel 3 for å kunne gå i små kurver. Nå skriver du imidlertid at dette loket ikke går i mindre kurver enn 60 cm, så det kan jo ikke være allverdens sideforskyvning heller? På lok i 1:1 er sideforskyvning vanligvis 18, 25 eller 30 mm til hver side, i H0 blir det ikke mer enn henholdsvis 0,21, 0,29 og 0,34 mm....

Å lage strømopptak som samtidig fungerer som tilbakestillingsanordning tror jeg vil bli en noe komplisert kombinasjonsutfordring. Mine erfaringer med strømopptak er at de bør være så fleksible som mulig og det er lite forenlig med den kraften man må ha i en tilbakestillingsanordning for at den skal fungere tilfredsstillende.

Og ja - avfjærede aksler hjelper selvfølgelig godt på trekkraften, men lav adhesjonsvekt er nå engang lav adhesjonsvekt. Hvis fjærene er "passelig myke" med den vekten loket har nå vil den kanskje bli i mykeste laget hvis det legges inn mye vekt?
Til toppen
Kjell H. Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF


Medlem siden: 02 november 2004
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 2171
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér Kjell H. Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 08 februar 2015 kl. 12:47
Motoren driver kun på aksling #4, de andre blir drevet av koblingsstenger. Det blir som andre Superline damplok. Sideslakket er ca. 1 mm. på de 2 fremste aksler og marginalt mindre på aksling 3 og 5.

Når jeg sier "passelig myke fjærer" betyr dette at om lokvekten ligger på en eller 2 akslinger, så fjærer disse slik at alle hjul har kontakt med skinnegangen. Derfor tror jeg ikke det er noe problem å åke ballastering til det dobbelte, uten at dette innvirker negativt på fjæringen?

Da Type 39 som kommer har en ekstra løpeaksling, tror jeg ikke trekkraften blir bedre på disse lok, heller marginalt dårligere.

Nå skal det ikke så mye kraft til for å hindre at loket "slenger sideveis" på rettstrekninger. Dette er min erfaring fra andre lok.
Dersom man ser på El11 Topline, så står boggiene ofte på skrå når loket kjører på rettstrekning, grunnet forskjell i kraft fra nettopp strømopptaket og stor aksialslakk i gearkassen. Blir dette justert, så er det ikke noe problem.
Til toppen
Kjell H. Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF


Medlem siden: 02 november 2004
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 2171
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér Kjell H. Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 16 februar 2015 kl. 13:07
Jeg ville tro at Type 29 og Type 63 ikke gikk samtidig på norske spor?

Siste Type 29 ble vel bygget om i august 1940 og første Type 63 kom vel ikke til Norge før 1943?
Da var vel Type 29 alene om denne store trekkraften?
- Noe helt annet er det med Type 39. ,-)

Jeg har også sjekket sideslakket bedre.
Man kan risikere at styringen låser seg da sideslakket på første aksling er såpass stort at det kommer bort i krysshodet.
Til toppen
H. Lindholm Se rullemeny
Veteran
Veteran


Medlem siden: 17 november 2006
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 992
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér H. Lindholm Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 16 februar 2015 kl. 16:01
Sitat: Kjell H. Kjell H. skrev:

Jeg ville tro at Type 29 og Type 63 ikke gikk samtidig på norske spor?

Siste Type 29 ble vel bygget om i august 1940 og første Type 63 kom vel ikke til Norge før 1943?
Da var vel Type 29 alene om denne store trekkraften?
- Noe helt annet er det med Type 39. ,-)

Nei, 29 og 63 gikk ikke samtidig, men så vidt jeg kan se presiserte du ikke om du mente trekkraft generelt eller innen de enkelte lokenes driftstid. Hvis man begrenser seg til tiden før type 29 ble ombygget er det ingen tvil om at det var den loktypen som fikk med seg mest.

Nå ble jo verken kjel eller maskineri endret ved ombyggingen fra 29 til 39, så trekkraften var nok i praksis omtrent den samme på begge typer. Endringen av aksellasten tror jeg hadde størst betydning for hvor godt loket stod på beina under vanskelige forhold, ikke for trekkraften generelt. Nå er det jo veldig mange andre faktorer som bestemmer hvor mye et damplok klarer å trekke under forskjellige forhold, så dette blir jo uansett teoretiske funderinger ut fra begrensede data. Om noen klarer å grave frem trekkraftdiagrammer for type 29 vil vi jo kunne se hvordan de ble vurdert den gangen.
Ellers er jo ikke forskjellen på 29/39 og 63 så veldig stor. De lå uansett i en klasse for seg i forhold til andre norske damplok.



Sitat: Kjell H. Kjell H. skrev:

Jeg har også sjekket sideslakket bedre.
Man kan risikere at styringen låser seg da sideslakket på første aksling er såpass stort at det kommer bort i krysshodet.

Ja, det er merkelig at de har laget sideslakk på den akselen. Det ville vel vært mye bedre å la aksel 1 og 4 være "faste" med minimal sideslakk, da ville man fått bedre styring av loket generelt.
Den eneste mulige fordelen jeg kan se med å ha bare aksel 4 som fast og alle de andre med sideslakk er at utslaget mellom førerhuset og tenderen da kan bli relativt lite. Nå har jeg jo ikke sett denne modellen gå, så om det ville hatt noen betydning i praksis vet jeg jo ikke.
Til toppen
DagfinRognstad Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF
Avatar

Medlem siden: 12 november 2004
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 129
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér DagfinRognstad Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 16 februar 2015 kl. 16:41
"Nå har jeg jo ikke sett denne modellen gå, så om det ville hatt noen betydning i praksis vet jeg jo ikke. "

Nettopp - er det ikke noen som faktisk har kjøpt lok'et og fått prøvekjørt det og kan fortelle om det bare slenger og skrangler og om det har har den trekkraften man har forventet eller ikke? Eller om det kanskje rett og slett er en fantastisk modell?
Dagfinn Rognstad
Til toppen
b e pedersen Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF
Avatar

Medlem siden: 02 november 2004
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 1031
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér b e pedersen Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 16 februar 2015 kl. 22:52
Sitat: DagfinRognstad DagfinRognstad skrev:

"Nå har jeg jo ikke sett denne modellen gå, så om det ville hatt noen betydning i praksis vet jeg jo ikke. "

Nettopp - er det ikke noen som faktisk har kjøpt lok'et og fått prøvekjørt det og kan fortelle om det bare slenger og skrangler og om det har har den trekkraften man har forventet eller ikke? Eller om det kanskje rett og slett er en fantastisk modell?
Ut fra det som er skrevet, synes jeg det er ganske tydelig at Kjell H. har modellen fysisk i hende ...
Bjørn Egil
Til toppen
Asgeir Se rullemeny
Fremo og MjF medlem
Fremo og MjF medlem
Avatar

Medlem siden: 12 april 2006
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 743
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér Asgeir Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 18 februar 2015 kl. 01:03
Sitat: H. Lindholm H. Lindholm skrev:

Nå ble jo verken kjel eller maskineri endret ved ombyggingen fra 29 til 39, så trekkraften var nok i praksis omtrent den samme på begge typer. Endringen av aksellasten tror jeg hadde størst betydning for hvor godt loket stod på beina under vanskelige forhold, ikke for trekkraften generelt. Nå er det jo veldig mange andre faktorer som bestemmer hvor mye et damplok klarer å trekke under forskjellige forhold, så dette blir jo uansett teoretiske funderinger ut fra begrensede data. Om noen klarer å grave frem trekkraftdiagrammer for type 29 vil vi jo kunne se hvordan de ble vurdert den gangen.


Det ble nok gjort noen endringer i ombyggingen fra Type 29 til 39 utover å forlenge rammen, trekke kjelen framover og sette på et løpehjul fremst. Fra oppmåling av tegninger husker jeg at røykskapet ble forlenget (endret blåstrør etc - som endrer effekten på maskinen). Materialvekten økte ihvertfall med 5 tonn på maskinen og 0,8 tonn på tenderen, mens adesjonsvekten sank samtidig med 5,9 tonn. Senere ble også noen av maskinene utstyrt med Rieglers motstandsbrems (støydemperen ble lagt rundt skorsteinen, så det er ikke selve skorsteinen som er større på de maskinene - det ser bare slik ut), men hvor mye vekt dette la til vet jeg ikke.

Trekkraftdiagrammet viser at lokomotivtypene var helt identiske ved hastigheter over 25 km/t, ved toppfarten på 45 km/t: ca. 730 tonn togvekt på flatmark (0-5% stigning), redusert til ca. 140 tonn ved 25% stigning.
Trekkraften i starten (0-20 km/t) ved flatmark går utenfor diagrammet, men er 1000 tonn i 11% stigning for Type 29 og i 9,5% stigning for Type 39 (0-23 km/t). I 25% stigning klarer Type 29 å trekke ca. 425 tonn og Type 39 ca. 375 tonn.

Forøvrig er trekkraftdiagrammet nesten identisk for Type 63 i starten, men denne trekker mer ved hastigheter over 30 km/t og er satt opp med topphastighet 70 km/t. Ved 45 km/t: ca 860 tonn på flatmark og ca 160 tonn i 25% stigning.

Andre kraftplugger var:
Type 35, 1000 tonn i starten (0-9,5 km/t) i 8,5% stigning, redusert til ca 375 tonn i 25% stigning.
Type 61 - gammeltysker, 1000 tonn i starten (0-20 km/t) i 8,5% stigning, redusert til underkant av 350 tonn i 25% stigning.
Asgeir



Bygger NSB og litt SJ 50-tallet
Til toppen
H. Lindholm Se rullemeny
Veteran
Veteran


Medlem siden: 17 november 2006
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 992
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (1) Thanks(1)   Sitér H. Lindholm Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 19 februar 2015 kl. 16:10
Da har jeg omsider gravd frem trekkraftdiagrammer for både 29 og 39.
Som du sier er diagrammene identiske for hastigheter fra 25 km/t og oppover. Det viser at selv om det nok skjedde en del endringer ved ombyggingen, så var både kjeltrykket og maskin- og kjeldimensjonene uforandret.
Det er noen veldig små avvik på de enkelte kurvene, men det skyldes at disse kurvene er håndtegnet og for øvrig heller aldri 100% eksakte.

Røykskapet ble ca 30-35% lenger. Det har i seg selv ingen betydning for trekkraften, men det gir jevnere trekk i fyren ved stor belastning i lave hastigheter og dermed mindre medriving av kullstubb frem til røykskapet. Det kunne også gi plass til en større gnistfanger, noe som (hvis det ble satt inn) gir en lavere gjennomstrømningshastighet på røykgassene og dermed mindre fare for gnistkasting.
En endring av blåstrøret og/eller skorstein kunne gi bedre trekk og dermed bedre damputvikling, men i dette tilfellet ga det i så fall ikke merkbart utslag på trekkraften.

At type 29 har større trekkraft i området mellom 0 og 20 km/t (noe som for øvrig har mest akademisk betydning) skyldes den større adhesjonsvekten. Kurven for den laveste hastigheten (her henholdsvis 20 og 23 km/t) er den hastigheten som markerer skillet mellom begrensning på grunn av maskineriets trekkraft og kjelens dampproduksjonsevne.
Ved lave hastigheter kan man (under forutsetning at adhesjonen er god) kjøre med fullt åpen regulator og største sylinderfylling, og (teoretisk) skal man da kunne komme opp i minst den hastigheten som vises i den laveste hastighetskurven.
Ved høyere hastigheter enn denne kurven vil maskineriet i seg selv kunne dra mer, men føreren må redusere fyllingen fordi kjelen ikke er i stand til å produsere nok damp. Da hjelper det ikke lenger med høy adhesjonsvekt. Alt dette forutsetter selvfølgelig god adhesjon, at maskinen er vedlikeholdt og i orden, at rist, røykrør og gnistfanger er rene, og at både fører og fyrbøter kan sitt fag.





Endret av H. Lindholm - 19 februar 2015 kl. 17:15
Til toppen
TorsteinS Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF


Medlem siden: 25 januar 2011
Land: Norge
Status: Utlogget
Points: 947
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér TorsteinS Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 19 februar 2015 kl. 18:12
Når dere er i gang med å kåre norgesmesteren i trekkraft for damplok, lurer jeg på hvordan type 49 kommer ut i sammeligningen. Den hadde bl.a. størst ristflate og kjeltrykk i følge denne tabellen:

Med 4 drivaksler var imidlertid adhesjonsvekten mindre, og med større drivhjul ble vel også utvekslingen tyngre.
Til toppen
H. Lindholm Se rullemeny
Veteran
Veteran


Medlem siden: 17 november 2006
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 992
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (1) Thanks(1)   Sitér H. Lindholm Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 19 februar 2015 kl. 22:53
Det er ikke så lett å sammenligne damplok som er såpass forskjellig konstruert. På en måte kan man sammenligne dem med biler som bare har ett gir, og det giret må de kjøre i hele tiden.
Som alle stempelmaskiner har dampmaskinen et hastighetsområde hvor den yter størst effekt. Hvis dampkilden har ubegrenset kapasitet vil utviklet effekt i maskineriet øke fra start til et visst omdreiningstall, deretter faller effekten fordi dampen ikke rekker å strømme inn i og ut av sylindrene igjen. Damplokomotiver har imidlertid relativt store masser som er dårlig utbalansert, derfor kan de fleste typer ikke kjøres med så høye omdreiningstall at effekten begynner å falle igjen. Firesylindrede lokomotiver er generelt mye bedre utbalansert enn tosylindrede, derfor tillates de høyere omndreiningstall og dermed høyere kjørehastighet enn tosylindrede lok med samme hjuldiameter.

Type 29 og 39 var tosylindrede tvillinglok. Type 49 er et firesylindret compoundlok som har en uvanlig stor og effektiv dampkjel i forhold til maskineriet. Det kan derfor kjøres med fullt åpen regulator og største sylinderfylling helt opp til 54,5 km/t, mens denne grensen for de fleste andre norske damploktyper ligger et sted mellom 20 og 35 km/t.
Type 49 har ikke så stor trekkraft som 29/39 i de lave hastighetsområdene, men den togvekten 49 kan komme i gang med kan den dra helt opp i 54,5 km/t - som er nesten 10 km fortere enn makshastigheten på 29/39. Videre oppover øker jo bare effekten i maskineriet, og siden kjelen på type 49 har betydelig større dampproduksjonsevne enn 29/39 har den også større trekkraft - når den først er kommet opp i fart. Type 49 drar jo betydelig mer i 54 km/t enn 29/39 gjør i 45.

Type 49 har mye å ta av i kraftkilden (dampkjelen), men fordi det alltid kjører i et relativt høyt gir må det opp i en nokså betydelig hastighet før denne kraften kan utnyttes fullt ut. Type 29/39 hadde ikke så mye å ta av, takket være det lave giret og høyere adhesjonsvekt kunne de allikevel dra med seg en god del mer enn type 49, men bare i betydelig lavere hastighet.

Til toppen
DagfinRognstad Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF
Avatar

Medlem siden: 12 november 2004
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 129
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér DagfinRognstad Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 21 februar 2015 kl. 13:59
Jaha, OK.... Det jeg altså etterlyser er eiere av modellen som har prøvekjørt den, hektet på et normalt antall vogner og testet om trekk-kraften er som forventet, om den slenger på sporet, jo kort sagt: En aldri så liten prøvekjøre-rapport!
Dagfinn Rognstad
Til toppen
Kjell H. Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF


Medlem siden: 02 november 2004
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 2171
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér Kjell H. Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 21 februar 2015 kl. 18:26
Jeg har loket og jeg har prøvekjørt det.

Trekkraft er vanskelig å utale seg om da det er individuelt hvor mye motstand forskjellige vogner krever. Dessuten vil event. kurver virke negativt inn. Skinneoverflate er også varierende.
Loket har kun strømopptak på tender. Den bremser loket i tillegg da den er vel stram (for å sikre godt strømopptak på de 8 hjulene som har det).
Trekkraften jeg har målt er rundt 55 gram - og det er ikke stort.
Jeg reagerte umiddelbart på vekten av selve loket som er kun 230 gram av en totalvekt på 317 gram.

Til sammenlikning er "fjorårets" NMJ Superline TGOJ M3 en del mindre. Det veier 355 gram og trekker rundt 70 gram. Lokvekten her er 260 gram.

Jeg konstaterer noe "slenging" under kjøring, noe som M3 ikke har. Dette loket har heller ikke tilsvarende aksialslakk på første drivaksling.
Til toppen
DagfinRognstad Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF
Avatar

Medlem siden: 12 november 2004
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 129
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér DagfinRognstad Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 21 februar 2015 kl. 18:39
Tusen takk, Kjell H, det er denslags som er nyttig å vite for oss som aldri kommer til å stå på kjøkkenet i originalen, men som kanskje kunne tenke oss å bruke en sinnsyk sum penger på en miniatyr!
Dagfinn Rognstad
Til toppen
H. Lindholm Se rullemeny
Veteran
Veteran


Medlem siden: 17 november 2006
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 992
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (1) Thanks(1)   Sitér H. Lindholm Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 22 februar 2015 kl. 00:24
Av åpenbare grunner er det dessverre ingen av oss som noen gang kommer til å få være om bord på en type 29, verken stillestående eller i fart. Det ville vært noe!

Type 63 og dens like kan imidlertid oppleves både her og der i Europa. I noen år kunne man det også i Norge, som her med 8 boggivogner på kroken ut fra Moss mot Dilling en sommerkveld i 1999. Det hørtes...

Til toppen
Kjell H. Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF


Medlem siden: 02 november 2004
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 2171
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér Kjell H. Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 07 september 2015 kl. 20:46
Nå er også Type 39 ankommet.

Jeg er av flere spurt om jeg kunne legge ut informasjon på forum om den nye utgaven har større trekkraft? Jeg har ikke brydd meg om å måle dette etter en kort kontrollveiing. Type 39 veier kun 329 gram. Det er "hele" 12 gram mer enn Type 29 - men når loket er lengre og har løpeaksel, er nok dette naturlig. "Adhesjonsvekten" er fortsatt kun 230 gram.
- Vil med dette anslå trekkraft rundt 50 - 55 gram uten å ha målt.
Det leveres fortsatt ikke med vekter for de som er interessert i større trekkraft.

Loket har en meget fin finish med gråblå kjele og ser ut til å være i epoke like etter ombygging fra Type 29? NMJ har ikke noe bilde av loket.
Har ikke sjekket hvilken kurveradius som kreves men løpeakslingen har ikke så mye klaring før den støter mot stempelstenger/sylinderparti.
Det er ikke mulig å demontere stempelstengene i forkant av sylinderpartiet.
Det virker som mitt eksemplar ikke har så stort sideslakk på de forreste drivaksler som Type 29.
Til toppen
hev Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF


Medlem siden: 07 april 2005
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 59
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér hev Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 07 september 2015 kl. 21:44
Tok noen bilder av type 39 166 på messen i Bergen sist helg.

Modellen er et fryd for øynene, i hver fall i mine øyne.


Hans Egil

Norsk damp og diesel
Til toppen
Kjell H. Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF


Medlem siden: 02 november 2004
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 2171
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér Kjell H. Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 26 februar 2016 kl. 15:07
Nå har kanskje de siste utgavene av Type 39, loknummer 170 og 308 ankommet?
Jeg merket med en gang at det to siste hadde høyere vekt. Det er en "solid" blyplugg i kjelen (som ellers er tom) og 2 løse vekter til å legge i førerhus!
Lokvekten øker da rundt 100 gram og ligger på rundt 325 gram. Det ser også ut til at tenderen har mer vekting med rundt 15 gram?
Dette er bra!! - Nå kan modellen leve opp til sitt forbilde!

Da spørs det om dette etterleveres på tidligere loknummer?
Blypluggen i kjelen er lett å etterinstallere. Det er "bare" å vippe frem hele røykkassefronten og lime fast blyvekten med epoksylim.
Røykkassefronten er støpt som en "kork" som er presset inn i røykskapet.
Til toppen
hev Se rullemeny
Medlem i MJF
Medlem i MJF


Medlem siden: 07 april 2005
Land: Norway
Status: Utlogget
Points: 59
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér hev Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 26 februar 2016 kl. 17:15
Er det noen som har kjøpt 308, som kan legge ut bilder av denne modellen?
Hans Egil

Norsk damp og diesel
Til toppen
esg Se rullemeny
Viderekommen
Viderekommen


Medlem siden: 19 mai 2014
Status: Utlogget
Points: 53
Innstillinger for innlegg Innstillinger for innlegg   Thanks (0) Thanks(0)   Sitér esg Sitér  SvarSvar Direkte Link til dette innlegget Sendt: 12 juli 2016 kl. 20:13
Er det noen som har gjort seg flere erfaringer med Type 29/39? Vurderer sterkt å skaffe meg sistnevnte og er interessert i å høre hVa kjøperne syns
Mvh. Espen
Til toppen
 Svar Svar
  Del innlegg   

Forum: Forumtillatelser Se rullemeny

Forum Software by Web Wiz Forums® version 11.06
Copyright ©2001-2016 Web Wiz Ltd.

Denne siden ble generert på 0,094 sekunder.