For å svare på det siste: nei,  det vil være svært lite plausibelt at man har valgt en slik løsning. Men i MJ er man da allmektig, så da bygger du svingskive på Tinnoset og lager en historie som begrunner den.

Når det gjelder om det har vært svingskive noen gang på TInnoset, så tror jeg kanskje ikke det, for Notodden-Tinnoset ble opprinnelig bygget som en privatbane for elektrisk drift, selv om det gikk tre år før el-driften kom i gang i 1911. Rjukanbanen hadde bare tanklok, så i påvente av elektrifiseringen var det nok disse små tanklokene som besørget trafikken. NSB fikk ikke kontakt med banen før i 1917, og da var el-drift forlengst etablert.

Så sånn sett er det ikke så veldig forbilledtro en gang å kjøre damplok til Tinnoset, så om du da anlegger en svingskive, så er vel ikke det noe mer brudd med forbildet.

Takk for svar. Nå har jeg ikke bestemt meg ennå om jeg faktisk skal modellere Rjukan-/Bratsbergbanen, eller bygge fri fantasi og bare låne sporarrangementet fra diverse stasjoner rundt omkring. Det blir vel det siste som er mest aktuelt, siden materiellet mitt uansett antakelig ikke har blitt brukt på denne strekningen. Alternativt kan jeg jo gjøre som Ses foreslår, modellere forbildet med en historisk "vri", og på den måten begrunne både valget av materiell og andre avvik.

ketilo wrote: Tenderloket som ble brukt på Tinnosbanen i 2009 ble ikke snudd ;-)

Sant det, men så var vel heller ikke den situasjonen helt ordinær da.

Roger wrote: Hei!   Svein_A wrote: Hvis det aldri har vært svingskive der, vil det da være plausibelt om jeg plasserer skiva på nest siste stasjon og kjører tanklok den siste biten, eller kan jeg forsvare å kjøre tenderlokene i revers mellom to stasjoner når det ikke er vendemuligheter?   ses wrote: For å svare på det siste: nei,  det vil være svært lite plausibelt at man har valgt en slik løsning..   Hva er egentlig lite plausibelt; At man byttet tenderlok til tanklok på nest siste stasjon, eller at tenderlokomotivet kjører med tenderen først? Jeg er noe usikker på tidligere norsk praksis her, men var det ikke vanlig at man kjørte med tenderen først i Norge?

Jeg svarte på spørsmålet ved å karakterisere det antatt plausble ved å si at det er lite plausibelt: "vil det da være plausibelt om jeg plasserer skiva på nest siste stasjon og kjører tanklok den siste biten,". Men jeg ser at man kan ta "det siste" til å gjelde setningen etter det igjen.
Å kjøre damplok med tenderen først, har vært praktisert ofte, med de hatighetsreduksjonene det innebærer. Makshastigheten for norske tenderlok bakover, lå gjerne på en 40-50 km/t. De rene godstogslokene av typene 19, 22, 24, 28, 29, 33 og 39 var imidlertid satt opp med 40-45 km/t som foroverhastighet også, så for de loktypene var det ingen forskjell i hastigheten enten de kjørte forover eller bakover.


Edited by ses - 03 juli 2011 at 20:46

Tenderlokene gikk med snuta først såfremt det var mulig, så det var nok ikke noe man rutemessig la opp til å kjøre baklengs. På dampdrevne baner var det plenty med svingskiver. I farten vet jeg ikke om en eneste endestasjon uten svingskive på dampbaner (Tinnosbanen var altså elektrisk). Derimot kunne det hende at skivene var for korte for de lengste lokene, og at man unntaksvis måtte kjøre med tenderen først. For eksempel var nettopp stortyskeren (type 63)  så lang at den trengte 20 meter skive, mens vel alle (muligens unntatt type 49) andre norske klarte seg med 18 meter til nød. 

Jeg trodde at stortyskeren var satt opp 70 km/t også baklengs, men når jeg bladde i typebladene i går mener jeg bestemt at jeg leste 50 km/t. Derimot mener jeg at lokene var konstruert for 70 km/t som Kriegslokomotiv som skulle kunne brukes under forhold der ikke alt lå optimalt til rette. Noen Kriegslok var jo også utstyrt med kondenstender for å redusere behovet for vannpåfylling også, av samme grunner. At man derfor kan ha kjørt med 2770 i 70 km/t baklengs bød nok derfor ikke på noe risiko, særlig ikke på et moderne velpreparert spor.

Jeg mener vi har hatt flere tilfeller av at damplok var konstruert for større hastighet enn det NSB tillot offisielt. Type 30 mener jeg var konstruert for minst 100 km/t, men ble satt i 90 km/t fordi sporet den gangen (ca 1914) ikke tålte mer. Når sporet senere ble bedre og tillot større hastigheter for nyere lok, El 11 f.eks., fulgte de ikke opp med å heve hastigheten for damplokene som ellers kunne klare det. Damplokets dager var jo talte da El 11 kom.

Jeg mener også at type 32 kunne brukes i samme hastighetsområde som type 30 i og med at type 32 nesten kan betraktes som tankutgaven av type 30. Likevel ble lokene bare satt i 70 km/t, men da begge veier. De ble konstruert som skyvelok for tog som skulle trekkes av type 30, og måtte da kunne gå like raskt. Men siden de skjøv i stigninger, regnet de antagelig med at noe fortere enn 70 km/t ville det uansett ikke gå. Type 32 var da Dovrebanen var ny i 1921 stasjonert på Drivstua (egen lokstall der som står fortsatt), for å skyve togene oppover Drivdalen. Etter få år ble denne tjenesten flyttet til Oppdal, slik at skyvetjenesten var mellom Oppdal og Hjerkinn. Selv om dette var tanklok, så lå/ligger det skiver både på Oppdal, Drivstua og Hjerkinn, og staller alle stedene. Det aner meg derfor at de derfor vendte også tanklokene når de kjørte over lengre strekninger, selv om det strengt tatt ikke var nødvendig. 

Ja, det er godt mulig disse ikke fikk svingskive i normalsporet tid. Grunnen er i tilfelle at dampdriften var på hell ved omleggingen (1944 og 1949), at mye av trafikken allerede da ble kjørt med motormateriell, og at sidelinjene var så korte at de enten brukte tanklok eller tok bryet med å bakke den ene veien.

Hei til dere alle