H. Lindholm wrote: Under midlertidige driftsforhold (ombygginger m.v.) hender det at det blir anordnet spesielle signalsystemer mens de ordinære signalsystemene er ute av bruk. Da forekommer det av og til at det blir satt opp både "Enkelt innkjørsignalapparat" og "Enkelt utkjørsignalapparat", men dette er særordninger som kunngjøres spesielt for personalet og som aldri brukes ved ordinære driftsforhold.

Edited by hsa77 - 05 mars 2014 at 14:54

Aha ja. Da grubler man videre. Blir ikke byggestart på en liten evighet. Har ikke plass til å praktisere mj ennå.

Altså brukbart å min sporplan?

Kjempestas med tilbakemeldinger! Søker litt på dvergsignaler. Nå kommer vel dette snart i salg? Når ble slike tatt i bruk?

Informasjonen på nettsiden til Skala Design om "Enkelt innkjørsignalapparat" (som nå har skiftet navn til "Enkelt innkjørsignal") er noe misvisende.

"Enkelt innkjørsignalapparat" ble opprinnelig benevnt "Fremskutt elektrisk håndsignal" fordi det sikringsmessig stort sett dekker samme oppgave som håndsignal (flagg eller lampe) vist ved ytterste sporveksel. I likhet med håndsignaler er det ikke avhengighet mellom "Enkelt innkjørsignalapparat" og sporveksler eller sporfelter på stasjonen.
Signalet ble brukt for å forenkle togekspedisjonen ved at stasjonsbetjeningen ikke var nødt til å gå ut til ytterste sporveksel for å vise innkjørsignal, det kunne stilles enten fra stasjonskontoret eller fra et enkelt stillerapparat ute ved sporvekselen.
På stasjoner med "Enkelt innkjørsignalapparat" kan det også skiftes mellom ytterste sporveksel og signalet selv om tog ventes, på stasjoner med håndsignaler kan det ikke skiftes utenfor ytterste sporveksel i de siste 15 minutter før tog ventes.

Hovedsignaler fantes lenge før "Enkelt innkjørsignalapparat" ble tatt i bruk. "Enkelt innkjørsignalapparat" ble satt opp på stasjoner hvor man ikke fant det formålstjenlig (les: for dyrt) å bygge sikringsanlegg og sette opp hovedsignaler.

På stasjoner hvor innkjørsignal vises med håndsignal eller med "Enkelt innkjørsignalapparat" er det ikke noe begrep som heter "utkjør". For tog som skal passere stasjonen uten å stoppe gis kjøretillatelse videre fra stasjonen og frem til neste stasjon av togekspeditøren med grønt flagg/grønt lys fra håndsignallampe ved stasjonsbygningen (signal "Passer").
For tog som har stoppet på stasjonen gir togekspeditøren avgangsordre til togføreren, som i sin tur gir "Avgangsignal" til lokomotivføreren (dette er reglene som gjaldt inntil for noen år siden og fortsatt gjelder på museumsbanene, på det nasjonale nettet gis det i dag "Kjøretillatelse" fra togekspeditøren til lokomotivføreren).

Begrepet "fuglekasse" (eller "stærkasse") brukes om stolpen med en høy smal trekasse som står ved ytterste sporveksel på stasjoner hvor innkjørsignal vises med håndsignal. "Fuglekassen" er ikke noe signalapparat, den er bare et stativ for flagget/lampen og fungerer også som oppbevaringskasse for signalflaggene når de ikke er i bruk. På stasjoner med "Enkelt innkjørsignalapparat" står/stod det ofte også "fuglekasser" ved de ytterste sporvekslene som kunne brukes hvis signalapparatet var i ustand. Signal for å gi tillatelse til å kjøre fra eller passere stasjon gis aldri fra en "fuglekasse". Normalt brukes et flyttbart stativ, men det kan også være satt opp en permanent stolpe med flagg/lampeholder.

Under midlertidige driftsforhold (ombygginger m.v.) hender det at det blir anordnet spesielle signalsystemer mens de ordinære signalsystemene er ute av bruk. Da forekommer det av og til at det blir satt opp både "Enkelt innkjørsignalapparat" og "Enkelt utkjørsignalapparat", men dette er særordninger som kunngjøres spesielt for personalet og som aldri brukes ved ordinære driftsforhold.

Denne sporplanen ser helt grei ut for en liten stasjon på en landsens sidebane hvor det er lite trafikk. Som du sier er det en ulempe å måtte bruke det ene av to togspor til skifting, dersom et tog skal stoppe for å sette ut og inn vogner vil fort hele stasjonen blokkeres. Dette går som sagt helt greit på en sidebane, men på en tett trafikkert hovedlinje vil stasjonen din fort bli en flaskehals.

Edited by hsa77 - 04 mars 2014 at 14:33

Morten Jacobsen wrote: Det finnes også "norske" G3 fra Roco på markedet, selv om jeg ikke har sett dem i butikk på mange år. Her har Brawa en modell som er mer detaljert, men med en pris som i utgangspunktet synes å være for høy i forhold til dine krav.

Litra G3 er en helnorsk konstruksjon etter norsk byggeskikk med utvendig panel.
Unntaket er en del lukkede vogner som ble innkjøpt brukt fra Tyskland under 1. verdenskrig. Disse vognene var bygget på slutten av 1800-tallet etter daværende tysk standard, men ble - sannsynligvis av praktiske årsaker - allikevel litrert som G3 i Norge selv om de var avvikende på mange måter.

De vognene som Roco kom med modeller av på 80-tallet var vogner som kom til Norge i 1940-45. Dette var vogner av mange varianter, noen med flatt og noen med hvelvet tak, de fleste bygget i tiden 1900-1925. Alle disse fikk litra G (uten indekstall) og nummer i 33xxx-serien. Fordi de ikke hadde indekstall ble de i dagligtale gjerne kalt "G33", men korrekt betegnelse var bare "G".
Noen av disse vognene er bevart, i diverse tilstander:
G 33035 (bare vognkassen)
G 33602

Et unntak er Gp4 33144, som er en mer moderne "Oppeln"-vogn. Disse vognene fikk litra Gp4 fordi de var spesielt egnet for å gå i persontog (Gp) og de fikk indekstall 4 fordi de hadde tillatt aksellast opp til 15 tonn. Liliput kom med et par varianter av slike vogner i 1991 (riktignok med UIC-litra).

Edited by H. Lindholm - 25 januar 2014 at 23:26

Thobbe wrote: Jeg har rota det til. Kanskje jeg bør bytte tittel? Så vidt jeg skjønner får man ikke skaffet endestykker her i landet.

Etter det jeg forstår skulle tog butikken slutte å selge fremo.

Hei Folks hvor ble det Endestykke som er er overskriften for denne linken

Det var jo et veldig bra tilbud. Men ingen av de kan fornorskes? Uansett tror jeg at jeg går for denne.



Og takk for svar!

Hei igjen!

Nok et spørsmål til alle guruene her på forumet.

Denne gang om rullende materiell.
Jeg har et laaavt budsjett.

Jeg er ute etter vogner som er så korte som mulig,og gjerne flere forskjellige typer (de bør være omtrent like lange for å kunne brukes på en Inglenook). Hadde vært artig om dette er etter norsk forbilde slik at det evt kan brukes i fremosammenheng.
Lett ombygging bør jeg kunne få til.
Men hovedsaken er altså det lave budsjettet.
Har sett på His-vogner fra nmj, men 295,- pr vogn ganger 8 stk som trengs til en Inglenook gjør et større innhogg i kapitalen en det er rom for.

Håper noen vise hoder har gode råd til en nybegynner. Eller skal vi si ikkebegynyennåer ...

ses wrote: 3. Stasjon med komplett sikringsanlegg, men ikke fjernstyrt. 5-lys innkjørhovedsignal i hver retning 200 meter utenfor ytterste veksel. Signalene markerer stasjonsgrensen. Skiftebevegelser på stasjonen når innkjørsignalene står i stopp kan skje innenfor stasjonsgrensen. Et 3-lys utkjørhovedsignal i hver retning plassert rett utenfor sporvekslene der togsporene går sammen til ett togspor. Hvert enkelt togspor har gjerne et dvergsignal i tillegg som viser hvilket spor et kjør-signal vises for, selv om det for stasjoner med 2 togspor normalt vil gis av seg selv om det er 1 eller 2 grønne lamper som lyser. 1 grønn vises for togvei over avvikende sporveksler, mens 2 grønne krever at det ikke ligger avvikende sporveksler i togveien. Dessverre finnes det ikke operativer modeller av dvergsignaler etter norsk forbilde.

Det skal være forsignal til innkjørhovedsignalene også?

Her var det veldig mye å velge i ja. Og alle er "innafor" med tanke på tidsepoke og fremo? Takk alle sammen for innspill!! Helt topp!

A-lås:
Kontrollåsnøkkelen for sidesporet er oppbevart i et nøkkelapparat ved sidesporet. Nøkkelen frigis elektrisk fra den stasjonen som sidesporet er underlagt etter telefonisk forespørsel fra togpersonalet i det toget som står ved sidesporet og som skal skifte der. Nøkkelen settes inn i nøkkelapparet igjen når skiftingen er avsluttet og toget skal kjøre videre.

B-lås:
Kontrollåsnøkkelen til sidesporet er oppbevart i et nøkkelapparat på stasjonskontoret på den stasjonen sidesporet er underlagt. Nøkkelen utleveres til togpersonalet når toget skal skifte på det aktuelle sidesporet. Toget må vende tilbake til samme stasjon for å levere nøkkelen igjen.

C-lås:
Kontrollåssystem for stasjoner med manuelt betjente sporveksler. Brukes bare på stasjoner, ikke på sidespor.

D-lås:
Det er to kontrollåsnøkler til sidesporet, i utgangspunktet skal en nøkkel oppbevares i et nøkkelapparat på hver av nabostasjonene til sidesporet. Nøkkel utleveres til togpersonalet når toget skal skifte på det aktuelle sidesporet. Toget kan enten vende tilbake til samme stasjon for å levere nøkkelen, eller kjøre frem til neste stasjon og levere nøkkelen der. Hvis begge nøklene da havner på samme stasjon er det spesielle rutiner for å sende den ene nøkkelen tilbake til den andre stasjonen.

Merk at alle disse låstypene bare brukes på håndstilte sporveksler, og at begrepet "sidespor" betyr et spor som grener ut fra hovedsporet på linjen. Inne på stasjoner finnes det ikke sidespor.

Alle disse låstypene er i utgangspunktet beregnet brukt på strekninger som ikke er fjernstyrt (de oppstod i en tid lenge før noen visste hva fjernstyring var), men hvis ikke reglene er blitt endret i det siste kan A-lås finnes også på fjernstyrte strekninger.

Edited by H. Lindholm - 08 januar 2014 at 16:50

Jeg husker ikke hvordan dette løse ved de forskjellige låstypene, jeg må sjekke når jeg kommer hjem.

Men det finnes A,B,C og D-lås typer for strekning uten fjernstyring mener jeg.