Furre

Helt innerst i kroken av anlegget ligger Furre, med et lite sidespor for opplasting av tømmer. Så langt har det ikke vært mye aktivitet der, men nå har man satt i gang tømmerdrift i området, og Lyngheibanen gjør seg klar til å hente ut tømmeret.



Persontoget fra Arendal runder også kurven ved Furre på vei til Lynghei.



Fremveksten av vegetasjonen i kroken ved Furre er et resultat av FREMO-treffet i mars, da måtte Arendal tas ut fra anlegget, og det gjorde det mulig å komme til i kroken rundt og bak sporet ved Syndle og Furre. Fortsatt gjenstår en del lanskapsjobbing, men det begynner å ta form. Som her ved Syndle, hvor noen kanopadlere ble overrasket av toget og forsøker å "komme unna"



Hilsen Halvor

Ja dette ser bra ut! KAn du si litt om selvbyggingen av vekslene? Det virker å være noen etsede deler der. Eller har du kanskje gjort det tidligere.... SPesielt interessert i tungeanordningen og drivmekanikken.

Absolutt fabelaktig, dette ble virkelig flott!

Sitter og studerer sporplanen du har lagt ut øverst i innlegget, og lurer litt på nummereringen av vekslene. Er det noe spes system du har gått ut fra der mht grupperingene A, B C og D?

Sporleggingen på Lynghei er ferdig

Så er en ny milepel nådd: Alle sporene på Lynghei er på plass og kjørbare. Et 18 måneders langt prosjekt er ferdig. Nå kan jeg både kjøre over det hele, og komme videre på andre byggeprosjekter.

Litt småplukk gjenstår, så som å legge inn sviller ved skinneskjøtene, finjustere på noen veksler, legge ferdig sporene til lokstall og oppstilling rundt svingskiva, osv.

Sporplanen for Lynghei ser slik ut på papiret:


I praksis så ser stasjonen med alle sporene slik ut i dag:


Fra andre enden blir det slik:


De fem sporene ytterst mot kanten er skifteområdet, med sporharpe for sortering av vogner og oppsetting av tog til de tre retningene ut fra stasjonen, et par industrier med sportilknytning, og togspor for godstog.
Den innerste delen av stasjonen er for persontog, lokstall, og godshus med godsrampe.

Betjeningsmessig er stasjonen delt i disse to delene med to separate kontrollpaneler for persondelen (hovedpanel) og skifteområdet.



Hovedpanelet vil også kontrollere signaler for inn- og ut-kjøring.
Det er lagt opp til at hovedpanelet også kontrollerer vekslene for kjøring mellom de to delene av stasjonen. Det er markert med blå lys på begge panelene når de angjeldende vekslene ligger for overkjøring mellom spor 3 og 4.



Nå er det tid for testing og prøvekjøring. Etter hvert er det også tid for oppkopling av signaler, men her trenger jeg å tenke litt mer før jeg går videre

Hilsen Halvor

Engelsk på Lynghei

For å komme videre med sporlegging på Lynghei stasjon var det nødvendig med to dobbeltkryssveksler, eller engelskmenn, til (dette er nummer 3 og 4). Disse er betydelig mer kompliserte å bygge, men etter iherdig jobbing de siste ukene er de nå på plass. Litt justeringer gjenstår, og montering av vekselmotorer, men nå kan jeg fortsette med de vanlige vekslene som gjenstår for å få lagt sporene på skiftetomta.



En av disse vekslene måtte for øvrig ligge midt over en seksjonsskjøt, men det ser ut til at løsningen fungerer greit. Tiden vil vise om det kan bli problemer med forskyvning av sporene...




Hilsen Halvor

KnuT wrote: Og det er noe "Back to the future" blått på innerste spor?

Ja, det finnes et par-tre slike "uhell" på anlegget, de brukes når jeg får lyst til å kjøre "noe annet"...

Hilsen Halvor

Oppstilling Øst

Den østre enden av Sørlandsbanen er i ferd med å bli klar. Et par mindre detaljer gjenstår, i form av en manuell svingskive og bakgrunn for å skjule vekselmotorene, men ellers er oppstillings-stasjon Øst klar.



Alle ledninger og vekselstyringer er lagt oppå underlaget av praktiske grunner. Ledningene er stort sett lagt i "kabelgrøfter" i korkunderlaget, og det samme er trekkstengene for vekslene. Alle vekselmotorene er plassert i bakkant.



Kontrollpanelet er hengt i skinner under stasjonen, og kan enkelt trekkes fram for bruk. Dermed tar det ingen plass når det ikke brukes.
Belysningen er fire LED-skinner hengt oppunder Lynghei stasjon. Når lyset slås av legger man omtrent ikke merke til stasjonen.

Stasjonen har kanskje flere spor (og veksler) enn man vanligvis vil ha på en ren oppstillings-stasjon, men det er gjort for å kunne kjøre rundt lokomotiver og eventuelt dele opp/sette sammen tog på en enkel måte.

Så nå er Sørlandsbanen kjørbar fra Øst til Vest over Lynghei

Hilsen Halvor

En liten digresjon ....

På banen fra Arendal ble i mange år kjørt med motorvogner av type BM87. Disse var godt tilpasset banen, men var ganske små. Det vil si at de hadde rimelig plass til passasjerer, men bagasje og lett gods var det lite plass for. Derfor hadde de med en "koffert"

Kofferten, eller Gx, var en liten tilhenger som var koplet til motorvogna med en fast koplingsstang og en bolt.

Da NMJ for noen få år siden lagde sin flotte modell av BM87 og Gx så valgte de også å gjenskape denne faste koplingen, noe som hadde vært greit i en større skala, men i H0 blir det rimelig smått. Å få satt på plass bolten blir en pinsettjobb for gode øyne og stødige hender.

Derfor har jeg gjort et forsøk på å lage en enkel kopling som tillater av- og på-kopling uten for mye styr. Jeg tok utgangspunkt i tråd-bøyle-koplingen, og så på hvordan jeg kunne lage en enkel bøyle på motorvogna uten å gjøre den for synlig.



Ved å lime fast en bit gitarstreng mellom bremseslangene i hver ende av vogna kan man få et feste for kroken som skal komme fra kofferten, uten at det synes noe særlig i praksis.

Under kofferten boret jeg et hull, og formet en tynn gitarstreng slik at den har en krok opp i hullet nedenfra, og kroken i den andre enden stikker passelig langt utenfor enden av vogna til at den kan kople til "bøylen" på motorvogna.



Kroken kan bøyes ned for å gå under bøylen, og må ha en passelig stivhet slik at den kan kople enkelt.



Kofferten koples til motorvogna ved å kjøre inntil / skyve sammen, og frakopling gjøres ved å trykke ned kroken med en tynn pinne.

Jeg har valgt å ha krok bare i ene enden av kofferten for å slippe å ha en krok stikkende ut bak, men det kan selvsagt være gunstig å ha enn i hver ende for å slippe å snu kofferten ved endestasjonen.

Hilsen Halvor

Det er mange som bygger mye større stigninger enn dette, så 40‰ er jo egentlig veldig bra (selv om man selvfølgelig kan si at den burde vært mindre)
Det er vanskelig å si noe om type 18s virkelige trekkraft i en slik stigning, fordi trekkraftkurvene på typebladene ikke går lenger enn til 25‰. Ut fra kurvene vil jeg anta at trekkraft i 40‰ vil være ca 100 tonn i 26 km/t og ca 25-30 tonn i 45 km/t. I tillegg er vil man få noen utfordringer med vannstandskontrollen i en såpass lang kjel i en sånn stigning. Med andre ord ikke noe spesielt bra lok for Flåmsbanen....

Det er litt vanskelig å si noe bastant om et lok man ikke har foran seg. Din beskrivelse av understell og akselopplagring er imidlertid ikke spesielt lystelig lesning. Det virker som dette er et lok som er best egnet på flatt, rett spor, eller eventuelt i et glasskap.

Når det gjelder løpeboggien, så er det veldig mange modeller som har løpeboggier uten sideveis styring/fjæring. Hvis drivhjulene har bra opplagring går de fint i kurver allikevel, selv om fronten av loket får noe større utslag i kurver enn det ville fått med sideveis fjæring. Fordi aksellasten (vertikaltrykket) på en slik boggi ikke må være for stor må sideveis fjæring imidlertid heller ikke være for stram, da kan den faktisk føre til at løpeboggien sporer av.
De fleste modeller har en vertikalfjæring på løpeboggi, men ikke alle. Blir denne fjæringen for stram vil den avlaste drivhjulene, med dårligere trekkraft som resultat.

En del damplok har en akselanordning som kan gi modellmessige utfordringer når det gjelder vektfordeling, eksempelvis 1' B-lok. Type 18 (1:1) er i grunnen ikke så verst, den har fast hjulstand på 3350mm, og kjelen (tyngste del) er snaut 6 meter. Bakkant av kjelen er omtrent over bakre drivaksel, mens forkant av kjelen (rørplaten mellom kjelen og røykskapet) er like i forkant av den bakerste løpeakselen. Dermed ligger mesteparten av vekten over drivakslene, og det vil den også kunne gjøre på en modell - hvis man bygger modellen slik.
På en modell er det tilnærmet umulig å utjevne vektene slik man gjør i 1:1, hvor man bruker balansearmer mellom fjærene for å oppnå den vektfordelingen og den aksellasten man ønsker. De fleste damplok har 4-punktsoppheng, lok med 4-akslet løpeboggi kan også ha 3-punktsoppheng.
På type 18 (1:1) er det dessuten relativt stor forskjell på aksellasten på drivakslene (12,0 tonn) og løpeakslene (bare 7,7 tonn, 64%). En vanlig fordeling er at løpeakslene har aksellast på 75-85% av drivakslene (på type 27 hele 89%). På en modell er det naturlig nok ikke ønskelig å ha på langt nær så høy aksellast på løpeaksler.

Du skriver at den midterste koblede akselen har motordriften og gummiringer. Siden loket ikke har tannhjul men trekker de andre hjulene gjennom stengene er det av belastningsmessige hensyn en selvfølge å ha gummiringer på den tannhulsdrevne akselen. Det er imidlertid uten tvil den minst egnede akselen å ha gummiringer på ut fra trekkraftmessige hensyn. Hvis aksellagringen er slik at denne akselen ligger litt lavere enn de øvrige, eller som du skriver at den har en form for fjæring som gir den størst aksellast og fører til at kobleaksel 1 eller 3 ikke alltid har kontakt med sporet, så er det ikke noe rart at loket trekker dårlig. Alle lok med stiv ramme (og hver enkelt boggi i boggilok) vil "kippe" når de begynner å dra, hvilket vil si at de på grunn av dragkreftenes angrepspunkt vil "vippe bakover" under kjøringen. Dermed vil den største aksellasten komme på den bakerste akselen i kjøreretningen, og det er aldri den midterste på type 18. Loket burde hatt tannhjulsdrift og gummiringer på bakerste aksel, og mykest fjæring på midtre aksel.

En helt annen ting jeg alltid har undret meg over er at svært mange damplokmodeller med detaljert styring fremstilles med bueslagsklossen i midtre stilling, med andre ord at styringen står i midtstilling. Der skal den bare stå når man setter fra seg loket, den vil aldri stå der når loket er i bevegelse. Da kan det nemlig ikke kjøre....

ses wrote: H. Lindholm wrote: Motordrift på forbildets drivhjul er selvfølgelig mest realistisk, men av hensyn til trekkraften er tenderdrift en fordel. Det var overraskende. Kan du eller andre utdype/begrunne dette? Hvis det er flere tenderaksler som driver enn antall drivaksler kan jeg teoretisk forstå det, men å få til drift på fire tenderaksler med boggier er sannelig ikke så lett.  Liliputs modell av type 63 fra 1980-tallet har tenderdrift, men den har fake boggier med fire faste aksler (de to ytterste sideforskyvbare), samt gummiringer på to av akslene så vidt jeg husker. Problemet med min er i hvert fall at tenderen for det første vagget endel, samt at de egentlig fem drivakslene på maskinen da måtte drives rundt ved berøring med skinnene. Det siste var ikke uten problemer og hjulene låste seg ofte pga bindinger i gangtøyet. I det tilfellet er det også færre tenderaksler enn drivaksler, så for trekkraftens del kand et ikke ha vært noen fordel.

Liliputs type 63 har drift (og gummiringer) bare på de to ytterste akslene i tenderen mens de to innerste har stor bevegelighet i alle retninger og strømopptak. Tenderen kjører dermed i praksis som et toakslet lok med lang akselavstand. At mange av lokene (tenderne) av denne typen vagger har først og fremst med kvaliteten på gummiringene å gjøre, men også at hjulene ikke alltid var presset helt rett på akslene.
At forbildets drivhjul låser seg på grunn av bindinger i gangtøyet er et problem som flere tenderdrevne Liliputlok har, og det forsterkes av at strømopptaksfjærene ligger an mot innsiden av hjulringene. Jo lenger ut fra hjulsenter fjærene berører ringen, og jo flere fjærer loket har, desto større bremseeffekt og dermed forsterket fare for låsing. Dette er også et problem med Liliputs datidige vognbelysning som har relativt stive kontaktfjærer som ligger an på innsiden av vognhjulene langt ute mot hjulringen, og som derfor skaper veldig stor motstand ved kjøring.

Antallet drivende aksler på en modell har etter min erfaring svært liten betydning. Det viktigste er kombinasjonen av størst mulig vekt, hvorav mest mulig selvfølgelig må være adhesjonsvekt, og vektfordeling. Hvis det er mulig å ha minst en, men helst flere aksler med gummiringer økes trekkraften vanligvis betydelig, men igjen er vektfordeling og akseloppheng svært viktige faktorer. Jeg har kjørt med tunge lok med 4 gummiringer som knapt greier å få med seg noe som helst på grunn av dårlig understellskonstruksjon og åpenbar feil vektfordeling.
Når det gjelder vekt er det jo den samlede adhesjonsvekten som har betydning, og i liten grad om den er fordelt på 2, 3, 4 eller flere aksler. Med færre aksler blir jo aksellasten høyere på de man har, og på modelljernbanen skaper (vanligvis) ikke høy aksellast den samme utfordringen som i 1:1.

Når jeg mener at tenderdrift er en fordel for trekkraften, så gjeder det selvfølgelig trekkraften alene, det kan gå ut over modelltroheten og enkelte andre forhold. Med tenderdrift kan tenderen i de fleste tilfeller bygges som en kompakt, tung klump som rent fysisk kjører på bare to aksler med gummiringer (helst de ytterste), mens de eventuelle øvrige tenderakslene har lavt akseltrykk og i praksis bare "slenger med". Hvis en tender med to drivaksler (som Liliputs type 63) har høy vekt, litt bevegelighet i drivakslene slik at de tar opp eventuelle ujevnheter i sporet, og stor bevegelighet med minst mulig aksellast på de øvrige tenderakslene, så vil trekkraften bli stor.
Med drift på forbildets drivaksler vil man, særlig på lok med mange drivaksler, få en del utfordringer med å få både akseloppheng, kraftoverføring og vektfordeling til å passe så godt sammen at man oppnår god trekkraft. Som sagt er det ikke hvor mange aksler som driver som er viktigst, men hvor stor vekt som faller på dem. Selv om man har mange drivaksler på maskinen og strømopptak på tenderen vil det vanligvis ikke være noen god løsning å ha gummiringer på alle maskinakslene. På tendere kan man (som på type 63) ha gummiringer på alle drivende aksler. Avhengig av loktypen vil det også være lettere å få plass til mye vekt sammen med motoren i en tender enn i maskinen.

Nå er jo ikke dette noen vitenskap som det er lett å finne bastante løsninger på. Som sagt er dette mine erfaringer og meninger når det gjelder trekkraft isolert sett, og det er jo også andre faktorer som andre kan legge større vekt på, som modelltrohet både teknisk og kjøremessig (som mulighet for autentisk sliring med drivhjul og ujevn gange). Jeg har som nevnt også opplevd tanklok (BR 95, akselanordning 1' E 1') som har enorm trekkraft selv uten gummiringer. Der har Liliput åpenbart vært svært heldige med å finne rett balanse mellom de faktorene som påvirker trekkraften. Rent teknisk er jo en modell av et tenderlok med drift på maskinakslene det samme som et tanklok med en tilkoblet vogn.

H. Lindholm wrote: Motordrift på forbildets drivhjul er selvfølgelig mest realistisk, men av hensyn til trekkraften er tenderdrift en fordel.

Vi hadde en test nettopp med disse 18-maskinene fra Steinar&Steinar, og de trakk rimelig bra opp nevnte stigning. Sannsynligvis sto trekkraften i stil med virkeligheten, dvs. at med 6-8 vogner som ikke ruller for tregt går det bra. Stigningen er egentlig litt vel bratt .

Det var også litt forskjell på to av 18-maskinene som da ble prøvd, og den med mest vekt hadde vesentlig mindre problemer... Så adhesjonsvekten er viktig også her.

Hilsen Halvor

Reesponsen jeg fikk hos NMJ i ferietida var heller "lunken", derfor begynte jeg å undersøke selv. Selve operasjonen var egentlig ganske enkel, selv om man er skeptisk når man begynner.

Jeg kan ikke si noe om ringene NMJ bruker, men har hatt samme problem med et par-tre Roco-lok. For reserveringer ble jeg henvist til Roco sitt utvalg, men det var liten hjelp å få mht. størrelse.

Mht. til trekkraft så kjører for eksempel NMJ's type 32 opp Ganske bratte stigninger uten problem (med 8-10 vogner), mens type 18 helt klart trenger gummiringer for å komme opp de same bakkene med 1-2 vogner. Men type 32 virker tyngre rent subjektivt (jeg har ikke veid den).

Hilsen Halvor

Edited by halvors - 09 september 2014 at 12:47

Halvsåling av NMJ type 18

Lyngheibanens 246 (type 18 fra NMJ) har vært ute av drift i lengre tid grunnet en hjulring som falt av. Resultatet var sterkt redusert trekkraft siden et av drivhjulene ikke lå an på skinnene, og hyppige avsporinger. Nå er ikke kjøreegenskapene på dette loket all verden i utgangspunktet, så det tok litt tid før man oppdaget hva som var problemet.

Det ble innhentet råd fra kyndig vedlikeholdspersonell, ny hjulring ble anskaffet, og reparatøren skred til verket, med skjelvende hender.

Før operasjonen så det slik ut:


Utfordringen er at alle stengene på drivhjulet må demonteres for å få tredd på en ny ring. Eksenteret som ligger ytterst er loddet fast, og med en spiss loddebolt gikk det faktisk bra å få trukket dette av tappen.


Da var det faktisk bare å løfte av stengene en etter en, samt en mellomlagsring. Då var hjulet lett tilgjengelig for å tre på den nye ringen. (jeg hadde skrudd ut skruen på det bakerste hjulet også, men det var egentlig ikke nødvendig )


Ringen er fra Roco og er levert av Togbutikken, men er også handelsvare andre steder... Den jeg fikk er litt for stor, dvs. slakk, så jeg må muligens bytte til en mindre.

Delene ble montert tilbake på plass, og til slutt ble eksenteret loddet forsiktig på plass. Litt filing av loddetinn som stakk ut, også kunne loket prøvekjøres. Operasjonen var vellykket, og loket er tilbake i drift.

Men hvorfor i alle dager skal det være en gummiring på dette drivhjulet, eller i det hele tatt? Litt mer vekt i loket hadde sannsynligvis gjort samme nytten, og i tillegg forbedret kjøreegenskapene!

Hilsen Halvor

Ser bra ut :)