MODELLJERNBANEFORENINGEN I NORGE (MJF) - forum
Lynghei-banen |
Post Reply 
|
Page <1234 6> |
| Author | ||
eika 
FREMO-forummedlem 
Joined: 01 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 1617 |
 Post Options
 Thanks(0)
 Quote Reply
 Posted: 24 februar 2017 at 23:35 |
|
Med litt dårlig samvittighet for å kuppe tråden om Halvors nydelige anlegg  Dette er ikke noen "tilleggsbestemmelse". Det står i Bane NORs ordinære trafikkregler for jernbanenettet de har ansvar for. Togfremføringsforskriften er kun et overliggende regelverk eid av Statens jernbanetilsyn. Der står det bl.a. klart at infrastrukturforvalter som for det offentlige netts del er Bane NOR er ansvarlig for å utarbeide og bekjentgjøre regler som gjelder for sitt nett (togfremføringsforskriftens paragraf 2). Så er du på jakt etter komplette regler for JBV/BNs nett så er du på feil spor om du forholder deg til togfremføringsforskriften  Edited by eika - 24 februar 2017 at 23:36 |
||
|
Når går toget fra Skråvika?
|
||
 |
||
|
halvors
Fremo og MjF medlem 
Joined: 03 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 787 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 23 februar 2017 at 22:43 |
|
|
Flott!
 Takk for klare svar. Hilsen Halvor
|
||
|
||
|
ses
Fremo og MjF medlem
Joined: 09 november 2006 Location: Norway Status: Offline Points: 3920 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 23 februar 2017 at 19:27 |
|
|
Hvis du ikke kjører i avvik over noen sporveksel, er to grønne lamper korrekt signalbilde.
|
||
|
Svein S
|
||
|
||
|
H. Lindholm
Veteran
Joined: 17 november 2006 Location: Norway Status: Offline Points: 1096 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 23 februar 2017 at 19:23 |
|
Jeg betviler ikke at dette står i skriften, men hvilken skrift er det? Jeg fant ikke dette i Togframføringsforskriften, men det står kanskje i noen tilleggsbestemmelser som er fastsatt av Jernbaneverket (nå BaneNOR)? Da er det kanskje også gjenstand for vurdering i hvert enkelt tilfelle hvor stor avstand det kan være fra dvergsignalet til hovedsignalet for at det skal kunne "tilhøre"?
|
||
|
||
|
H. Lindholm
Veteran
Joined: 17 november 2006 Location: Norway Status: Offline Points: 1096 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 23 februar 2017 at 19:18 |
|
|
Det direkte svaret på spørsmålet er ubetinget "ja".
Om det er dvergsignaler eller ikke har ingen betydning for spørsmålet. Hvordan du utformer dette i detalj har også med hvilken tidsperiode du vil plassere anlegget ditt, for 50-60 år siden var det noe annerledes praksis enn det er i dag. Dengang var det bl.a. vanlig at det var bare ett utkjørhovedsignal i hver ende av stasjonen, felles for to eller flere spor. I dag settes det opp ett signal for hvert togspor. Signalet som gis ved innkjørhovedsignalet gjelder for "innkjørtogveiens lengde", som er "frem til middel mot nærmeste togspor i stasjonens andre ende". Det betyr at man kan kjøre inn på stasjonen og inn i det sporet sporvekslene ligger til, og at man må stoppe senest før man kommer til det punktet hvor spor i den andre enden av stasjonen løper sammen igjen ved en sporveksel. Det nærmeste punktet man kan stoppe inn mot en sporveksel for ikke å hindre kjøring på nabosporet kalles middel. Hvis det samtidig er stilt klart i utkjørhovedsignalet fra det samme sporet kan toget fortsette ut fra stasjonen igjen uten å stoppe (hvis ikke det i følge ruten skal stoppe). Hvis det er felles utkjørhovedsignal for to eller flere spor står dette ved eller like utenfor tungespissen for ytterste sporveksel, men innkjørende tog må allikevel stoppe ved middel hvis utkjørhovedsignalet viser stopp. Hvis det er ett utkjørhovedsignal for hvert enkelt togspor står disse ved middel (eller egentlig litt innenfor), og markerer slutten på innkjørtogveien. Hvilket signal som vises i utkjørhovedsignal bestemmes av hvordan utkjørtogveien er, altså om toget skal kjøre over en eller flere avvikende sporveksler på vei ut (ett grønt lys) eller ikke over noen avvikende sporveksler (to grønne lys). Om disse sporvekslene ligger før eller etter signalet har ingen betydning, signalet gjelder for utkjøringen fra stasjonen. Skillet mellom innkjørtogvei og utkjørtogvei er i utgangspunktet ved middel mot den første sporvekselen (mellom togspor) som toget kommer til etter å ha kjørt inn i sitt spor (men det kan være andre begrensninger i spesielle tilfeller). Hvis det er ett utkjørhovedsignal for hver togspor ligger da disse sporvekslene etter signalet. Hvis det er ett felles utkjørhovedsignal ligger disse sporvekslene før signalet, men toget har ikke lov til å kjøre over disse før det blir vist utkjørsignal. I tillegg til å vise om det er avvikende sporveksler eller ikke i utkjørtogveien gir også grønt lys i hovedsignal tillatelse til å kjøre ut på neste blokkstrekning og frem til innkjørsignalet på neste stasjon, men det er uavhengig av om det vises ett eller to grønne lys. Det ovenstående er selvfølgelig en noe forenklet fremstilling, og i utgangspunktet basert på forholdene for en del tiår siden, men for de aller fleste antar jeg at det dekker behovet. |
||
|
||
|
halvors
Fremo og MjF medlem
Joined: 03 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 787 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 23 februar 2017 at 15:37 |
|
|
Jeg har et relatert spørsmål til dere som vet mer om dette enn meg
 , denne gangen for et tilfelle hvor det ikke er dverger (på modellstasjonen):Skal det være et tre-lys utkjørsignal i tilfeller hvor det er mulig å kjøre rett fram ut av stasjonen, uten å gå gjennom noen veksler i avvik? Spørsmålet dreier seg vel egentlig om et signal skal reflektere sporveien fram mot signalet, eller bare det som kommer etter signalet. Nå regner jeg med at det vanligvis vil være dverger eller andre signaler involvert, men i modell er ikke alltid det tilfelle. Hilsen Halvor
|
||
|
||
|
eika
FREMO-forummedlem
Joined: 01 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 1617 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 09 februar 2017 at 10:37 |
|
Det er nok ikke noen fastsatt grense for avstand mellom Dverg og indre hovedsignal/utkjørhovedsignal. For å sitere rett fra skriften: "Når et utkjørhovedsignal eller indre hovedsignal ikke har et dvergsignal på samme mast, er det det dvergsignalet som er plassert nærmest foran hovedsignalet som tilhører hovedsignalet, også når det finnes sporveksler mellom dvergsignalet og hovedsignalet." DCs beskrivelse av "å venne seg til det" tror jeg er den samme mentale sperren jeg selv følte de første gangene, og det dreier seg om lokføreres mentale sperre mot å passere et rødt lys. Den ligger alltid i bakhodet, selv når man har tillatelse fra et dvergsignal til å skifte.
|
||
|
Når går toget fra Skråvika?
|
||
|
||
|
halvors
Fremo og MjF medlem
Joined: 03 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 787 |
Post Options
Thanks(1)
Quote Reply
Posted: 02 februar 2017 at 15:58 |
|
|
Mens vi snakker om sikring....
På Arendal stasjon har det lenge vært en bekymring med den usikrede planovergangen like utenfor stasjonsbygningen. Nå har man, etter en lang prosess, endelig fått montert bommer ved denne planovergangen:   Det var for øvrig ved denne planovergangen jeg ofte hadde "gleden" av å nesten komme for sent på skolen mens et tomt malmtog sakte ble trukket opp fra havna i Barbu. Da ble jeg stående ved muren på andre siden på det nederste bildet. Bommene kommer fra Weinert, og var noe plukk å sette sammen. Men jeg synes jo de ble rimelig greie, og en god representasjon av det som var. I virkeligheten ble de sveivet opp (og ned) for hånd, men i dagens verden er et par små servoer mer hensiktsmessig . Disse styre av en momentbryter på stasjonens kontrollpanel.  Hilsen Halvor
Edited by halvors - 02 februar 2017 at 16:02 |
||
|
||
|
H. Lindholm
Veteran
Joined: 17 november 2006 Location: Norway Status: Offline Points: 1096 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 01 februar 2017 at 12:11 |
|
|
At det var "sterkere bindinger" mellom dvergsignaler og hovedsignaler for 30-40 år siden (og lenger tilbake i tiden) har jeg vel ikke sagt, i hvert fall var det ikke det jeg mente å uttrykke. Det jeg prøver å få frem er at driftssituasjonen og jernbanenettets struktur er såpass endret siden den gang at praksis for signalplassering er endret en del. Den gang som nå forsøkte man å spare inn der man kunne, men man ville også at ting skulle fungere best mulig (selv om kanskje ikke driftspersonalet alltid var enige i at de avgjørelser som ble tatt oppfylte det formålet....). En viktig faktor er som sagt at det tidligere var mye godsskifting på veldig mange stasjoner, det har praktisk talt opphørt nå. Da vil en del signalplasseringer som var hensiktsmessige den gangen kanskje uhensiktsmessige eller helt unødvendige nå. Da trenger man jo ikke ha noe som unødig kompliserer sikringsanlegget, og dessuten koster det jo penger.
Jeg har ikke noen beskrivelser av "bindinger", utover det at regelverket den gang var formulert direkte i bestemmelsene om dvergsignal at "Signal 44, 45 eller 46 i vedkommende dvergsignal opphever stoppsignal i utkjørhovedsignal, slik at uttrekk i tilfelle kan tillates i togspor inntil 20 meter innenfor innkjørhovedsignal". Så vidt jeg kan se står det ikke direkte angitt slik i dagens regelverk, selv om andre bestemmelser betyr at det er slik også i dag. I det gamle regelverket var det også en del andre regler som mer eller mindre direkte omhandlet dette. Siden "Stopp" i hovedsignal jo i utgangspunktet også gjelder for skift, så er jo spørsmålet hvor langt fra et utkjørhovedsignal et dvergsignal kan stå og fortsatt kunne oppheve "Stopp" i hovedsignalet. Det er gitt eksempel fra Drammen og Kongsvinger hvor det er ca 100 meter fra dverg til hovedsignal. Hvordan vet man med sikkerhet at signal i dvergen gjelder for skifting forbi hovedsignalet når dvergen ikke står umiddelbart foran? DC skriver jo "etter hvert vennet man seg til det". Det kunngjøres vell på en eller annen måte, hvis ikke vil det jo kunne skape usikkerhet (selv om det vanligvis ikke er noen sikkerhetsrisiko å stoppe selv om man egentlig har tillatelse til å kjøre). Når det gjelder mitt forslag til signalplassering var det som sagt en generell betraktning ut fra slik jeg oppfattet at stasjoner var for mange år siden, og med en del forbehold for at jeg ikke kjente den nøyaktige plasseringen av sporvekslene, herunder avstanden mellom dem. At utkjørhovedsignalet fikk litra L var en ren glipp, det skulle selvfølgelig vært M. Med kort avstand mellom sporveksel 1 og signal L (M), og korte avstander mellom sporvekslene 1, 3 og 8, er jeg enig i at dverg RL (RM) er unødvendig. Hvis det derimot er så lang avstand mellom sporvekslene at det anses hensiktsmessig å sette opp R3 og/eller R5, så mener jeg at det også kan være hensiktsmessig å sette opp RL (RM), eller kanskje heller en dverg ved avviksporet ved veksel 1 ("nabo" til R14). Lysaker tok jeg med som eksempel på nettopp det at behovet før i tiden var annerledes enn i dag, og at det var satt opp dverger som rent sikringsmessig neppe var nødvendige men som forenklet skiftingen. Sikringsanlegget der tror jeg ble bygget på begynnelsen av 60-tallet. Da var det som nevnt veldig mye skifting der, det fortsatte til godt utpå 70-tallet, og det var neppe noen som dengang så for seg at området 50 år senere skulle se ut slik som det gjør nå (og dessuten er det vel heller ikke lenger stasjon i sikkerhetsmessig forstand). Jeg er uenig i påstanden om at plasseringen av dvergene RM og RO ikke er fordi det er hovedsignal der. Det er greit nok at grunnhensikten er å sikre kjøring over sporvekslene 3, 18 og 1, men de må jo også stå der de står (eller eventuelt lenger ut til høyre) nettopp fordi det er hovedsignaler der og for at det skal være mulig å gi tillatelse til å kjøre forbi disse signalene under skifting. Jeg har ikke hele originalbildet tilgjengelig akkurat nå, men sporet som går ut til høyre nederst (ved R18) delte seg i tre like utenfor bildekanten (mener at det var en treveisveksel der) Den ene sporet gikk inn til Lysaker Kemiske Fabrik, de to andre gikk parallelt med hovedsporene og var faktisk to togspor (spor III og IV)med felles utkjørhovedsignal i hver ende av stasjonen. Jeg tror signalet som er akkurat utenfor bildeutsnittet het S. Dette signalet hadde ikke "eget" dvergsignal, der var det ett dvergsignal ved middel i hvert av de to togsporene III og IV. Legg også merke til at det er en sporsperre ved R18. I utgangspunktet skulle (skal) det ikke være sporsperrer i togspor, men noen steder var det slik, her er et eksempel.
|
||
|
||
|
Dag Cato
FREMO-forummedlem
Joined: 01 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 873 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 01 februar 2017 at 09:52 |
|
|
Kanskje man burde begynne å se på hva man vil oppnå med dvergsignaler?
Et dvergsignal blir jo som regel aldri plassert et sted uten at det har et formål. De blir oftest satt opp for å sikre de foranliggende sporveksler for kjøring.Jeg skriver "som regel" og "oftest" fordi det naturligvis finnes unntak, men de unntakene behøver vi ikke bry oss om her.  Helge har her laget et forslag til dvergplassering. R14 har som oppgave å sikre Vx1, R12 sikrer Vx1 og Vx3, R10 sikrer Vx1, 3 og 8 for kjøring mot A-enden og kun Vx8 for kjøring mot butten. Tilsvarende vil R1 sikre Vx1 for kjøring til spor 1, Vx1 og 3 for kjøring til spor 2 og til slutt Vx1, 3 og 8 for kjøring til spor 3. RL (som kanskje heller burde vært litrert RM da det står i A-enden av stasjonen) har ingen objekter å sikre. Utkjør hovedsignal L(M) er jo allerede "ugyldiggjort" da skiftetogveier gjelder forbi hovedsignal i stopp. Defor ville det ikke vært naturlig å sette det opp. Dvergsignalene R3 og R5 kan være hensiktsmessig å ha dersom det forenkler skiftinga vesentlig som jo også Helge i og for seg sier.  Her vises en del av gamle Lysaker stasjon. Her ser man at det står dvergsignaler på utkjør hovedsignals mast. Men de er ikke plassert der fordi det er et hovedsignal der, men fordi de har som oppgave å sikre sporvekslene 3, 18 og 1 (alt ettersom hvor man skal skifte). Det er også plassert dvergsignaler mellom Vx3 og 18. Dette er nok for å forenkle skiftinga da man slipper å måtte trekke så langt ut før man kan skifte inn på skiftesporene som forsvinner ut i underkanten av bildet. |
||
|
MVH
DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
||
|
||
|
eika
FREMO-forummedlem
Joined: 01 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 1617 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 01 februar 2017 at 07:42 |
|
Hvis du vil tilbake til hvorvidt det er aktuelt/nødvendig med dvergsignal på hovedsignal for å oppheve signal "stopp" i et hovedsignal så er jo svaret ganske greit; Det er ikke nødvendig. Om det er aktuelt vil jo avhenge av om det eksisterer et behov for en slik oppdeling av stasjonen ved skifting. Det er såklart mulig det var noen sterkere bindinger mellom dvergsignaler og hovedsignaler for 30-40 år siden enn når jeg startet på jernbanen for 17 år siden. Har du noen gamle regelverk liggende som beskriver noe slikt så vil det være litt moro og se hva datidens bestemmelser sa |
||
|
Når går toget fra Skråvika?
|
||
|
||
|
H. Lindholm
Veteran
Joined: 17 november 2006 Location: Norway Status: Offline Points: 1096 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 31 januar 2017 at 23:25 |
|
|
Jeg klarer meg helt greit uten trøst, jeg...
Ja, jeg er fullt klar over at noen av disse signalene er indre hovedsignaler. Diskusjonen dreide seg imidlertid om det var aktuelt/nødvendig å plassere dvergsignal på hovedsignal for å oppheve signal "Stopp" i hovedsignalet ved skifting. Den funksjonen gjelder jo uansett for disse signalene. Utgangspunktet var dessuten hvordan forholdene var for 30-40 år siden. Den gangen var det fler stasjoner med dvergsignaler og svært få (om noen?) med indre hovedsignaler.
|
||
|
||
|
eika
FREMO-forummedlem
Joined: 01 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 1617 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 31 januar 2017 at 22:14 |
|
Bare for å påpeke det er flere av signalene du linker til ikke utkjørhovedsignaler, men indre hovedsignaler. Bl.a. signalene i Ski og Drammen. (Om det er noen trøst har utkjørhovedsignalene litt lengre ute i Gulskogen/Vestfold-enden av Drammen stasjon dverger)
|
||
|
Når går toget fra Skråvika?
|
||
|
||
|
H. Lindholm
Veteran
Joined: 17 november 2006 Location: Norway Status: Offline Points: 1096 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 31 januar 2017 at 16:42 |
|
|
Noen flere eksempler på dvergsignal på utkjørhovedsignals mast (Ski). Hvis man leter litt finner man sikkert flere. Med ett unntak er alle disse fra 2000-tallet. Hvis man går 20-30 år lenger tilbake i tid ville man nok finne adskillig flere slike stasjoner.
Drammen 2003, vestenden (2 med, 1 uten...) Ski 2011, nordenden Ski 2014, sydenden Moss 2008, sydenden Fredrikstad 2002, sydenden Lillehammer 1986, sydenden (noen riktignok ikke "på mast", men opphengt i åk under hovedsignalet) Lillehammer 2004, sydenden (fra baksiden) Lillehammer 2016, nordenden Otta 2006, sydenden Sandnes 2004 (transparenten). Her er det så vidt jeg kan se dverg på utkjørhovedsignals mast på alle signalene, unntatt ett. I nordenden både på indre og ytre utkjørhovedsignaler.
|
||
|
||
|
H. Lindholm
Veteran
Joined: 17 november 2006 Location: Norway Status: Offline Points: 1096 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 31 januar 2017 at 14:23 |
|
|
I min bildesamling er det dessverre dårlig med gamle bilder som viser signalplasseringer, og jeg har bare ett som viser en stillverkstransparent.
På denne (som forøvrig også er fra østenden på Lysaker) ser man at flere dverger er plassert slik at det blir veldig korte skifteveier mellom dem. Det gjelder R1-R5, R3-R5, R16-R20 og RO-R20. RO er forøvrig dvergen på utkjørhovedsignal O på forrige bilde, mens R18 er dvergen som sees i venstre bildekant på samme bilde. Vi ser også at det står en dverg RM på masten til utkjørhovedsignal M. Hvis man ville forenkle signalsystemet kunne man latt være å sette opp dvergene R5 og R20, men ved uttrekk fra sport 2 (forbi RO) eller spor 3 (forbi R18) ville man da måttet kjøre helt utenfor R1 eller R3 for å kunne kjøre tilbake igjen. På denne tiden var det mye skifting på de fleste stasjoner, og det var plass- og tidsbesparende hvis man kunne stoppe rett utenfor sporveksel 3. Fra Filipstad til Lysaker stod det oppført 3 daglige kipptog i ruteboka i 1971. Det siste kipptoget ble riktignok vanligvis innstilt på grunn av manglende behov, men de to første gikk nesten hver dag. Det gikk også et daglig morgengodstog som skiftet på alle stasjonene utover til Asker. Det var et område med godshus og diverse rampespor sydsiden av hovedsporene, og spor til to bedrifter (Granfos Bruk og Lysaker Kjemiske Fabrik) på nordsiden, og uttrekk måtte ofte skje i hovedspor. Når det skulle skiftes på alt dette innimellom både lokaltog og fjerntog sier det seg selv at det var om å gjøre å drive på så effektivt som mulig. Sånn var det på mange stasjoner den gangen, men det er det jo ikke lenger. Jeg antar at det er mye av årsaken til at vurderingene av signalplasseringer var annerledes den gangen enn nå.  Edited by H. Lindholm - 31 januar 2017 at 14:26 |
||
|
||
|
H. Lindholm
Veteran
Joined: 17 november 2006 Location: Norway Status: Offline Points: 1096 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 31 januar 2017 at 13:36 |
|
|
Bevares - hvis man mener det ikke er nødvendig, og dermed ikke ønsker å sette opp en dverg på utkjørhovedsignals mast, så kan man jo bare la være
Det var sikkert mange steder det ikke var satt opp slik dverg, men det var også mange steder som det var satt opp. Her er et eksempel på dverg på utkjørhovedsignals mast, på Lysaker 1975. I dette tilfellet heter dvergen RO, siden utkjørhovedsignalet heter O. (Bildet er et utsnitt, derfor dårlig oppløsning.) Det var for øvrig interessant å se bilde av stasjonen som diskuteres, sporplanen på signalskissen er åpenbart bare et utsnitt av sporområdet.  Edited by H. Lindholm - 31 januar 2017 at 13:41 |
||
|
||
|
Dag Cato
FREMO-forummedlem
Joined: 01 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 873 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 31 januar 2017 at 12:43 |
|
|
Det stemmer Svein.
Forenklet sagt er du skift når du flytter rundt inne på stasjonen. Tog er du når du kjører ut fra stasjonen. |
||
|
MVH
DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
||
|
||
|
ses
Fremo og MjF medlem
Joined: 09 november 2006 Location: Norway Status: Offline Points: 3920 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 31 januar 2017 at 12:33 |
|
|
Det vil si at når du skulle bytte spor for toget, da var du ikke "tog" men "skift"?
|
||
|
Svein S
|
||
|
||
|
Dag Cato
FREMO-forummedlem
Joined: 01 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 873 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 31 januar 2017 at 12:17 |
|
|
Hei, jeg blander meg litt inn her for det minner litt om Kongsvinger slik det var ihvertfall for 15 år siden.
Felles utkjør og dverg for hvert av togsporene. Ingen RL. For en fersk, nyutdannet fører var det utfordrende og skummelt å skulle skifte ut forbi utkjør hovedsignal for å bytte spor. Jeg fikk kjøring tillatt i dvergen ved plattform, så kjørte jeg mer enn 100 meter før jeg kom til hovedsignalet som viste stoppsignal - og det stoppsignalet skulle jeg forbi sånn uten videre. Etterhvert vennet man seg til det. |
||
|
MVH
DC Steinsnes? Hvilken Steinsnes? |
||
|
||
|
halvors
Fremo og MjF medlem
Joined: 03 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 787 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 31 januar 2017 at 09:58 |
|
|
For øvrig, bildet nedenfor viser den delen av Lynghei stasjon som diskuteres. De fleste dvergene er montert (unntatt RL), og kan skimtes på bildet.
 Hilsen Halvor |
||
|
||
|
halvors
Fremo og MjF medlem
Joined: 03 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 787 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 31 januar 2017 at 09:54 |
|
|
Det er relativt tett mellom vekslene i den virkelige sporplanen på øst-ended av Lynghei stasjon. Så det er, slik jeg ser det, ikke så viktig med R3/R5 fra Helge's tegning ovenfor. Men RL har jeg satt inn, da det er langt fra R10 frem til L. Den står riktignok foran L, da jeg ikke hadde lyst til å ta fatt på jobben med å prøve å få dvergen plassert på masta til utkjør-signalet.
Lynghei stasjon er tenkt i tidsrommet 1965-1970. Hilsen Halvor
|
||
|
||
|
eika
FREMO-forummedlem
Joined: 01 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 1617 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 30 januar 2017 at 21:49 |
|
30 år tilbake er før min tid, men dvergplasseringen på Drammen stasjon som jo er "ikke-fjernstyrt" har ikke endret seg nevneverdig i retning Brakerøya siden jeg begynte å skifte der for rundt 15 år siden, og jeg tviler på om de har tatt seg bryet med å fjerne noen dverg på utkjørsignalets mast uten noen logisk grunn før det selv om man jo aldri vet... Så jeg tror nok fint man kan droppe dverg Rl selv på en 30-40 år gammel stasjon
|
||
|
Når går toget fra Skråvika?
|
||
|
||
|
H. Lindholm
Veteran
Joined: 17 november 2006 Location: Norway Status: Offline Points: 1096 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 30 januar 2017 at 20:29 |
|
Da jeg kikket gjennom denne tråden kom jeg over dette bildet, og minnes en diskusjon jeg hadde med en i MJ-miljøet for veldig mange år siden. Vedkommende var hellig overbevist om at slike "hendelser" som dette skyldtes at nysølvskinner utvidet seg, og dermed forårsaket solslyng på samme måte som i 1:1. Det var nokså vanskelig å få denne personen til å forstå at det var treverket som krympet når det tørket i et oppvarmet rom med vintertørr luft, og at denne effekten var betydelig større enn utvidelseskoeffisienten for nysølv. Hvis nysølv og tilsvarende legeringer hadde vært så ustabile at de kunne forårsake dette ville nok bruksområdet vært nokså begrenset.
|
||
|
||
|
H. Lindholm
Veteran
Joined: 17 november 2006 Location: Norway Status: Offline Points: 1096 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 30 januar 2017 at 20:20 |
|
Jeg har fått inntrykk av at det aktuelle anlegget skal være plassert i en tidsperiode for en god del år siden. Jeg kjenner heller ikke anlegget utover det som er presentert i denne tråden, og det har så vidt jeg kan se ikke vært vist noe bilde av akkurat dette området på den aktuelle stasjonen. Den er kanskje ikke engang bygget ennå? Derfor innledet jeg med at dette var en noe forenklet fremstilling og etter "gammel standard", altså slik det fortsatt var for 30-40 år siden på ikke fjernstyrte stasjoner. Jeg har ikke påstått at det er slik over alt i dag, tvert imot. Hva som er praksis i dag skal jeg ikke mene noe veldig bastant om, men jeg har inntrykk av at behovene og dermed også vurderingen av signalplassering er blitt noe endret siden 50-60-tallet. Den gang var det jo vanlig med mye forskjellig skifting også på mindre stasjoner, noe som forekommer relativt få steder i dag. De fleste stasjoner var den gang manuelt betjent og selv relativt små stasjoner hadde dvergsignaler, i dag er de fleste av dem nedlagt eller blitt fjernstyrt, sporplanen er forenklet og dvergsignalene er borte. Tidligere var det vanlig at det stod dvergsignal på utkjørhovedsignals mast (eller umiddelbart foran), men det kan selvfølgelig ha vært mange unntak. Jernbanens Unntaksavdeling, Seksjon for Særløsninger ("JUSS") var aktiv den gang som nå....
Jeg har oppfattet sporskissen som rent skjematisk. Det fremgår ikke klart hvor stor avstand det er mellom sporvekslene, og det er heller ikke interessant for signalplasseringsprinsippene. Som jeg skrev i nest siste avsnitt ville jeg bare satt opp R3 og/eller R5 hvis det skal være stor avstand mellom sporvekslene 1, 3 og 8, nettopp fordi disse dvergene ikke vil ha noen praktisk misjon hvis disse vekslene ligger helt tett inntil hverandre. Jeg er forsåvidt enig i at RL er unødvendig for skifting ut fra spor 1 siden avstanden mellom R14 og signal L/RL sannsynligvis vil være liten. Hvis det imidlertid er lang avstand mellom sporvekslene 1, 3 og/eller 8 vil det også bli lang avstand mellom R10 og/eller R12 og signal L/RL, da ville RL høyst sannsynlig blitt satt opp selv om man da fikk to dverger (R14 og RL) rett etter hverandre ved skifting ut fra spor 1. Både da og nå må man vel si at selv om det er både grunnregler og en praksis for signalplasseringer, så har dette blitt endret gjennom årene og også alltid tilpasset lokale forhold.
|
||
|
||
|
eika
FREMO-forummedlem
Joined: 01 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 1617 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 30 januar 2017 at 14:14 |
|
Det er ikke nødvendig med dvergsignal på utkjørhovedsignalets mast (Rl). Drammen stasjon høyre hovedspor mot Brakerøya er et eksempel på det. der er det rundt 100 meter fra siste dverg til utkjørhovedsignalet, og ingen dverg på utkjørhovedsignalets mast. I prinsippet forholder skift forholder seg til dvergsignaler mens tog forholder seg til hovedsignaler. (forsiktig-) Kjøring tillatt i siste dverg (R10/12/14 på tegningen din) vil således være tilstrekkelig for å passere utkjørhovedsignalet for et skift. R3 vil også være en relativt unødvendig og unyttig dverg. Det vil neppe bli stilt skiftevei fra R1 for en så kort bit som det normalt er til R3. R1 vil neppe gå til (forsiktig-) kjøring tillatt før det er klart for skiftet helt inn i ett av sporene. |
||
|
Når går toget fra Skråvika?
|
||
|
||
|
halvors
Fremo og MjF medlem
Joined: 03 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 787 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 30 januar 2017 at 13:15 |
|
|
Plassering av kjørekontroller Lyngheibanen kjøres med en Intellibox II som sentral, og et Loconet nettverk fro kjørekontroller og boostere. Jeg basere meg på FREMO-FRED/FREDi som kjørekontroller, med en kontroll per lok på banen. Dette betyr at jeg over tid har anskaffet en del FRED'er, og det ble etter hvert vanskelig å finne plass til de under eller rundt anlegget når de ikke er i bruk. Spesielt ble det mange spiralkabler som lå på gulvet og ble tråkket på. Ikke bra verken for meg eller kablene. Derfor er jeg i ferd med å lage en hensiktsmessig "lagringsplass" for FREDer som ikke er i bruk. Den er basert på den minste hylleenheten fra IKEA's "Bestå" system, hvor jeg har brukt en hylle i fronten for å holde kablene på plass. Det er plass til akkurat 15 FREDer på toppen av hylleenheten.  Jeg er i ferd med å lage en kant som skal holde FREDene på plass, med utsparinger for kablene over fremkanten av hylla. Det ser straks mer ryddig ut under anlegget  .Hilsen Halvor
|
||
|
||
|
halvors
Fremo og MjF medlem
Joined: 03 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 787 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 15 desember 2016 at 20:30 |
|
|
Kjempefin gjennomgang Helge.
 Jeg får tenke litt igjennom alle betegnelsene på Lynghei stasjon, for de stemmer i alle fall ikke med det du beskriver ovenfor . Men det ser også ut til at mine dverger er rimelig riktig plassert, om jeg utelater skiftesignalet og erstatter det med en dverg (håper jeg har tilstrekkelig...).Takk for god info! Hilsen Halvor
|
||
|
||
|
H. Lindholm
Veteran
Joined: 17 november 2006 Location: Norway Status: Offline Points: 1096 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 15 desember 2016 at 16:52 |
|
|
Ja. det riktigste er å sette opp to dvergsignaler i stedet for det høye skiftesignalet. Jeg har satt dem inn på en modifisert utgave av sporplanen din.  Litt generelt (og litt forenklet) om signalplassering m.v. (etter "gammel standard", altså slik det vanligvis var for 30-40 år siden på ikke fjernstyrte stasjoner): Innkjørhovedsignaler plasseres minst 200 meter (kan være adskillig lenger) utenfor ytterste sporveksel for å gi plass til skifting (det er forbudt å skifte utenfor innkjørhovedsignalet). I MJ-sammenheng må naturlig nok denne distansen tilpasses og vanligvis minskes, men om man har plass er det selvfølgelig fint å ha det målestokkmessig korrekt slik at man også der har plass til å skifte. Utkjørhovedsignaler plasseres omtrent ved tungespiss på, eller litt utenfor, ytterste sporveksel hvis det er felles signal for flere togspor. Ved ett utkjørhovedsignal for hvert togspor plasseres de innenfor middel for de aktuelle sporene, avhengig av sporgeometrien og vekselplasseringen på stasjonen behøver de dermed ikke stå på linje. Dvergsignaler plasseres der det er naturlig å regulere videre kjøring i det/de aktuelle sporet/sporene. Det plasseres også et dvergsignal nederst på utkjørhovedsignals plass for å oppheve stoppsignalet ved skifting. Signal- og sporvekselbetegnelser: For hovedsignaler brukes bokstav fra A og utover i alfabetet for innkjørhovedsignaler , og fra L for utkjørhovedsignaler. Med visse bestemte unntak brukes første bokstav for første signal for kjøreretning fra Oslo, og neste bokstav for kjøreretning mot Oslo, slik at innkjørsignalet i stasjonsenden som vender mot Oslo heter A og det andre B (kalles gjerne stasjonens "A-ende" og "B-ende"). Hvis det eksempelvis kommer flere baner inn i A-enden vil det neste innkjørhovedsignalet i den enden hete C, i motsatt ende av stasjonen vil det eventuelt hete D. Utkjørhovedsignalet som tog (etterhvert) kommer til når det kjører fra Oslo og skal forlate stasjonen ( i stasjonens "B-ende") blir da L, signalet motsatt vei blir M. Hvis det er flere utkjørhovedsignaler vil de i "B-enden" hete L, N, P osv; i "A-enden" vil de hete M, O, S osv (Q brukes ikke, R brukes til dvergsignaler). Dvergsignaler betegnes som nevnt med R og et tall. De telles fortløpende med oddetall fra "A-enden", og med partall fra "B-enden" av stasjonen. Unntaket er dvergsignaler oppsatt på utkjørhovedsignals mast, de har betegnelse R + hovedsignalets bokstav (RL og RM). Sporveksler nummeres fortløpende med oddetall fra stasjonens "A-ende" for veksler med tungespiss pekende mot Oslo, og med partall fra stasjonens "B-ende" for veksler med tungespiss pekende fra Oslo På sporplanen har jeg tegnet inn hoved- og dvergsignaler slik jeg ville satt dem opp og nummerert dem hvis det var jeg som skulle bygget stasjonen. På stasjoner med dvergsignaler er det isolerte sporfelter for sikringsanlegget med seksjoner som bl.a. dekker sporvekslene. Dvergsignalene settes normalt opp ved seksjonsskjøter, disse rekker litt innenfor middel og et stykke utenfor tungespissene. R1 vil derfor stå noen meter utenfor utkjørhovedsignal L, og R10 noen meter fra tungespiss på sporveksel 8. R7, R12 og R14 vil normalt stå så nær sporvekslene som det er mulig å kjøre uten å komme utenfor middel. R3 og R5 ville jeg satt opp bare hvis det er relativt langt mellom sporvekslene 1, 3 og 8. Hvis disse ligger helt tett inntil hverandre har disse dvergsignalene ikke noen misjon. Hvis avstanden er stor kan det også være aktuelt å sette opp dvergsignaler for kjøring motsatt vei (mot høyre) mellom sporvekslene 8 og 3 og mellom 3 og 1. Ved eksempelnummereringen av dvergsignalene har jeg forutsatt at dvergsignalene R2, R4, R6 og R8 befinner seg i stasjonens "B-ende". Hvis det er flere eller færre dvergsignaler der forskyves selvfølgelig nummeringen. På samme vis begynner i eksemplet nummereringen av dvergsignaler for motsatt kjøreretning i stasjonens B-ende med R9. Sporvekslene har jeg nummerert slik de ville vært hvis det er 3 sporveksler med tungespiss som peker "fra Oslo" i stasjonens "B-ende".
|
||
|
||
|
halvors
Fremo og MjF medlem
Joined: 03 november 2004 Location: Norway Status: Offline Points: 787 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 15 desember 2016 at 14:10 |
|
|
Slik jeg forstår deg Helge så bør mao. det høye skiftesignalet i min prinsippskisse erstattes av to dverger, en hver vei ved utkjørsignalet? Slik at man kan passerer utsignalet på rødt, og komme tilbake igjen.
Ja, jeg en av mine forenklinger er at jeg ikke "river" dvergsignalet når toget passerer. Det vil kreve vesentlig mer "logikk".  |
||
|
||
|
H. Lindholm
Veteran
Joined: 17 november 2006 Location: Norway Status: Offline Points: 1096 |
Post Options
Thanks(0)
Quote Reply
Posted: 15 desember 2016 at 14:00 |
|
|
Tilpasse reglementene til din virkelighet?? Erru gæern!! Hva tror du skjer når Statens Modelljernbanetilsyn kommer på inspeksjon?
Vel - du kan selvfølgelig gjøre som du vil, men på en slik stasjon som dette ville det neppe være både dvergsignaler og høye skiftesignaler. Det er en grunnleggende forskjell på disse signalene. Høye skiftesignaler gjelder for et område, typisk hele den ene enden av en stasjon. Hvis ikke stasjonen er veldig stor står det bare ett slikt signal i hver ende av stasjonen. Store stasjoner kan være oppdelt i flere skifteområder. Signalet viser bare om det er tillatt å skifte eller ikke, og gjelder for begge kjøreretninger. De står ikke i avhengighet til sporveksler. Når det skal kjøre tog ut eller inn på stasjonen viser signalet "skifting forbudt". På fjernstyrte stasjoner er de da slukket, men din eksempelstasjon er ikke fjernstyrt (fjernstyrte stasjoner har aldri felles utkjørhovedsignal, de har alltid ett utkjørhovedsignal for hvert togspor). Dvergsignalene deler opp stasjonen i seksjoner, og gjelder bare for én kjøreretning. De står også i avhengighet til sporveksler. Hvis man skal kjøre ut fra eksempelvis spor 2 og deretter inn i spor 1 viser først D2 "kjør" (og skal strengt tatt skifte til "sakte" og deretter "stopp" når man har kjørt forbi). Når skiftet er kommet utenfor V1 legges denne over, og da skal det stå et dvergsignal motsatt vei som viser "kjør" for at skiftet skal kunne kjøre inn i spor 1. I motsetning til de høye skiftesignalene skal dvergsignalene også vise "kjør" (i riktig retning) når det vises signal i hovedsignalene for å kjøre tog inn på eller ut fra stasjonen. Så vidt jeg kan se er det systemet du har lagt opp til korrekt for dette formålet (men det mangler et par dvergsignaler). Generelt viser dvergsignaler "kjør" når man kan/skal kjøre forbi signalet, også under skifting. Hvis det er flere dvergsignaler etter hverandre i skifteveien viser vanligvis det siste signalet "sakte", det samme gjelder hvis dvergsignalet viser at man skal kjøre inn på et buttspor eller det står materielle i det sporet man skal kjøre inn på. Det kan være forhold ved stasjoner som gjør at noen dvergsignaler viser "sakte" selv om de etter normalen skulle vist "kjør".
|
||
|
||
Topic Options
H. Lindholm wrote:
|
Post Reply
|
Page <1234 6> |
| Tweet |
| Forum Jump | Forum Permissions You cannot post new topics in this forum You cannot reply to topics in this forum You cannot delete your posts in this forum You cannot edit your posts in this forum You cannot create polls in this forum You cannot vote in polls in this forum |
Forum Software by Web Wiz Forums® version 12.05
Copyright ©2001-2022 Web Wiz Ltd.
This page was generated in 0,078 seconds.
Copyright ©2001-2022 Web Wiz Ltd.
This page was generated in 0,078 seconds.