Hei,

Gjør oppmerksom på at det neppe er noen vits i å gjenta informasjon som allerede finnes i denne tråden, også startet av "kokken":

http://forum.mjf.no/forum_posts.asp?TID=6213

Det spørs litt hvilken epoke du vil holde deg til. Likevel går det an å si litt generelt.

Et normalt persontog består av en vogn med konduktøravdeling (litra F i en eller annen kombinasjon) og dertil tilstrekkelig med sitteplasser til å dekke behovet for den strekningen og tid på døgnet/uka toget skal gå.
Noen tog bestod kun av en BFo (for å være i 1956-1970-systemet da trevogner enda ble brukt i stor utstrekning), f.eks. det såkalte Moelven-toget som gikke mellom Hamar og Moelven i rushtiden, trukket av et damplok type 30 på 60-tallet, og senere av et ledig el-lok på Hamar, type El 11 eller El 13 gjerne.

Mer vanlige persontog bestod selvsagt av flere vogner, og da kunne det være både kupévogner (Bo2--) og midtgangsvogner (Bo3--). Var det behov for mange vogner, så hektet man på det, så lenge trekkraften kalrte å trekke de, men begrenset oppad til en 12-13 vogner totalt pga plattformlengdene. Egentlig trengte man ikke mer enn én BFo-vogn. Var det behov for mye reisegods og ekspressgods, kunne man enten bruke BFo-vogner med stort godsrom (dvs. få kupeer) eller endog rene Fo-vogner.

Hvis toget også var postførende, ble BFo-vogna erstattet med en BDFo, i særskilte tilfeller med mye post, som Oslo-Bergen, kunne det være rene DFo-vogner. Ekstra gods kunne også tas i egne G-vogner særskilt egnet for persontog og som også tålte hastigheten. Går vi litt tilbake i tid, var godstog typisk langsomtgående med topphastighet på 40-45 km/t, mens persontogene gikk i 70-80 km/t på det raskeste, og da var ikke vanlige godsvogner egnet til å gå i persontog.

Tog som ble delt underveis, som togene til Fagernes/Gjørvik som ble delt på Eina, måtte ha dobbelt sett med konduktørvogner. Dette var i realiteten to separate tog som ble koblet sammen.

Tog som gikk over lange strekninger, som mellom Oslo og Bergen, Stavanger, Kristiansand og Trondheim, ville gjerne også ha spisevogner (litra Eo) om dagen, og sovevogner om natta i tillegg til de før nevne BFo og Bo-vogner. Spisevogna var normalt plassert midt i toget, på grunn av lett tilgang for alle reisende, men spisevogna som ble koblet til Nordlandsbanens nattog på Mo i Rana nordover, ble satt inn rett bak loket fordi det var det enkleste rent skifteteknisk. Sovevogner gikk da som nå gjerne i den ene enden av togsettet. På de strekningene der sovevogner ble satt ut og inn underveis, ble de selvsagt plassert slik at det bare var å koble de av bakerst ettersom turen skred fram, og tilsvarende satt til i motsatt rekkefølge motsatt vei. TIdligere var det en rekke stasjoner som hadde utsett av sovevogner, bl.a. Myrdal, Kristiansand, Dombås, Mosjøen, Mo i Rana.

Det jeg har beskrevet her gjelder i og for seg om det er trevogner eller stålvogner. Man tenkte bruk og nytte først og fremst. I den perioden NSB hadde både stål og tre i drift, ble også togene sammensatt av begge deler om det var praktisk. Lenge var det ingen restriksjoner for plassering av stål og tre, men etter et par ulykker der trevogner teleskoperte, ble det begrensinger slik at stålvogene ideelt skulle gå nærmest loket. Godsvogner kunne dog gå i mellom lok og stålvogner, da disse ikke hadde passasjerer og også ville fungere som dekningsvogner.